Hemos visto a Ken Block sobre diferentes superficies, pero en esta ocasión se enfrenta a un nuevo desafío, la nieve, con un Subaru adaptado a tal circunstacia. Sin más, os dejo con el video:

DEL 22 AL 24 DE ENERO, FERIA DE ZARAGOZA PROTAGONIZARÁ EL MAYOR ESPECTÁCULO DE LAS DOS Y CUATRO RUEDAS

Zaragoza, 02  noviembre de 2009.- La fiesta del motor de Feria de Zaragoza, una de las más importantes del sur de Europa, perfila ya sus preparativos. El VII Salón Internacional de Vehículos de Competición, Clásicos, Personalización y Car Audio, MOTOR SHOW FESTIVAL, se celebrará en los pabellones feriales de la capital aragonesa los días 22, 23 y 24 de enero de 2010. Aquí se dará cita todo el mundo del motor de las dos y cuatro ruedas. MSF se convertirá, una edición más, en el centro internacional de este deporte con la presencia de las principales estrellas y los mejores coches.

El ‘salón de la pasión’, como ya es internacionalmente conocido, se ha convertido en un encuentro obligado para los amantes de la gasolina y el rugido de los motores. Hasta la capital aragonesa se trasladarán un buen número de aficionados, que no quieren dejar la ocasión de ver cómo se mueve el mercado de la competición y la customización de vehículos.

En la pasada edición, que tuvo lugar en enero de 2009, más de 125.000 personas visitaron esta exhibición, con un alto porcentaje de público, más del 50 por ciento, que procedía de fuera de la capital aragonesa.

Así, durante tres jornadas, los seguidores de los vehículos de competición, clásicos y personalización tendrán, aquí, el mejor exponente y un escaparate inigualable.

A lo largo de estos años, las mayores estrellas de la competición mundial han sido protagonistas de MSF. Por el recinto ferial zaragozano han pasado pilotos de la talla de los excampeones del mundo de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi, o Damon Hill, así como los pilotos españoles Pedro Martínez de la Rosa y Marc Gené. En la edición de 2009, la presencia de David Coulthard se convirtió en uno de los grandes atractivos del salón, que consiguió atraer a un buen número de aficionados al automovilismo. Coulthard fue el gran maestro de ceremonias del Master de Campeones, que cada año se celebra en el marco de Motor Show Festival.

Por los pabellones de Feria de Zaragoza han pasado, además de grandes pilotos, las mayores joyas de la Fórmula 1, así como vehículos que han hecho historia en la mítica carrera de Le Mans. En MSF han desfilado, en definitiva, lo más granado del mundo de las dos y cuatro ruedas mundial.

Entre las prioridades para la edición de 2010 está la de consolidar la renovación de toda la zona destinada a vehículos de competición y personalización, así como el espacio habilitado para clásicos.

Otros elementos, como el Autodrome, el Paddock o las actuaciones musicales, continuarán en la misma línea de éxito que en anteriores años. El Autodrome –circuito de competición donde se desarrolla la Carrera de Campeones- será, una vez más, uno de los puntos de obligada visita para el público. Tendrá mayor capacidad que en años anteriores –más de 5.000 personas- para lo que se están llevando a cabo medidas con el fin de lograr un mayor espectáculo y conseguir un recinto de nivel que cuente con las mejores instalaciones y una puesta en escena más vanguardista.

La lista de participantes que formarán la parrilla de salida de las carreras se dará a conocer a finales de este año, pero estarán, entre otros, los ganadores de los más importantes trofeos de promoción nacionales, junto a otros pilotos españoles de renombre internacional, que competirán sobre un trazado nuevo y especialmente diseñado para dar el máximo espectáculo.

Fonsi Nieto, Héctor Barberá, Nani Roma, Antonio Albacete, Mark Blázquez, Filipe Albuquerque, Luis Carlos Maurel, Pablo Nieto, Ander Vilariño, Emilio Villota Jr., Jaime Aguersuari, Mark Blázquez, Isaac López, Daniel Juncadella, Joaquín Folch o Dani Clos han sido las estrellas en la parrilla de salida de este gran premio en anteriores ediciones.

La fiesta de Motor Show Festival llega con el gran show europeo: King of Tuning, Car CatWalk y Fuel Girls. Mientras que el motociclismo y el espectáculo corre a cargo del Freestyle y Trial Indoor, que tienen lugar en el Arena Show.

También, en la edición de 2010 vuelve la gran fiesta Zaragoza Tatoo Convention, que ya tuvo lugar en 2009, en la que los adictos a los tatuajes conocieron a los maestros en este arte del dibujo corporal.

En definitiva, MSF 2010 tendrá lugar del 22 al 24 de enero en horario de 10:00 a 20:00 horas. A falta de varios meses para su celebración, Feria de Zaragoza trabaja duramente para conseguir la cita sea el centro de concentración de los aficionados y los profesionales, que dispondrán de tres jornadas para disfrutar de su gran pasión: la fiesta del motor.

Fernando Bravo

Marketing & Comunicación

La gente de Wagenwerks nos vuelve a sorprender de nuevo con lo que mejor saben, las imágenes. Y nos presentan un nuevo proyecto llamado Awol-The Teaser. Realmente los fotogramas que podemos contemplar, al menos, a mí me dejan con las ganas de ver más y saber con qué nos sorprenderán próximamente:

http://www.vimeo.com/6972240

En realidad es muy fácil ir pegado al suelo gracias a las suspensiones neumáticas. Pero es cierto que hay gente que va más allá y busca circular enganchado al suelo como los bugs, y para ello no duda en realizar auténticas obras de ingeniería en sus vehículos. Es el caso del Jetta III que os presento a continuación, por los cuales no pasa prácticamente ni una hora por debajo de ellos. A continuación os muestro el link donde podeis todo el proceso de transformación:

http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4583881&page=1

Y aquí teneis un video de un Golf MkIII similar:

Recientemente se llevó a cabo, en el Reino Unido, la presentación del videojuego Colin McRae Dirt2. Allí estaba el afamado Ken Block y que mejor manera de vivir el juego que desde dentro en uno de los coches conducido por este piloto. Algunos afortunados pudieron vivir esta experiencia en primera persona y saber que sentimientos aflorenciar al conducir a gran velocidad, derrapando y haciendo trompos. Aquí teneis el vídeo en cuestión:

Por suerte, aun queda gente en el mundo capaz de darles una segunda juventud a coches que para muchas personas deberían de estar hace tiempo en un desguace. Es el caso que nos ocupa acontinuación, en el que un usuario de Tuned-Belgium (un foro que nunca dejará de soprenderme) se hace con un Kadett D Break, un automóvil un tanto exclusivo dado su actual escases, y decide darle una nueva oportunidad con una transformación acorde con la época perteneciente al coche -al final parece que sea digno hasta de aparecer en un capítulo de Cuéntame-. Espero que disfruteis el proceso a través del link que os cuelgo a continuación:

http://www.tuned-belgium.com/phpBB3/viewtopic.php?f=88&t=2448

La calidad, la superioridad y, prácticamente, el endiosamiento se convierte realidad con el nuevo video de la gente de Wagenwerks sobre la Worthersee 2009, pero lo curiosos es que se trata de un adelanto de lo que en breve será un video más largo. Aquí os dejo esta especie de trailer:

Por mi parte, ansioso me hallo para poder ver el video largo.

Ken Block vuelve a soprender con un nuevo video. En esta ocasión está acompañado de aviones y de una moto que parece plantarle cara. Parece que cada día se supera un poco más, así que las trazadas espectaculares y bien tomadas no dejan de sorprender al espectador, que a buen recaudo guardará en su memoria todas las imagenes que vayan pasando por su retina. Disfrutarlo y recordad: son especialista, no intenteis hacerlo en vuestras casas:

El coche de Dani Alamán se ha convertido en un claro reflejo del mítico estilo americano
 

http://www.diariodelaltoaragon.es/SuplementosNoticiasDetalle.aspx?Sup=1&Id=578480

Son muchas las veces que nos preguntamos cómo quedará de estirado un neumático. Pues bien, en el link que os cuelgo a continuación ha recabado fotografias de llantas con gomas de diferentes anchura (demás de señalar la marca) para que los usuarios se hagan a la idea de cómo quedará. Y por si esto fuera poco, hay un programilla para calcular como quedarán en función del tamaño que sería el "original". Espero que os sea de utilidad:

http://www.tyrestretch.com/

Muchas veces la gente se pregunta de donde proceden los logotipos de los coches. Gracias al usuario Diamond, de Zona Tuning, se aclaran todas las dudas. El link que os pongo a continuación redirecciona hacia un post de dicho foro en el cual se realiza toda la explicación. Espero que lo disfruteis y aprendais, como mínimo, tal y como lo he hecho yo:

http://www.zonatuning.com/f2/historia-logotipos-automoviles-198028/#post2797379

Grotescas caricaturas de ojos saltones, ratas verdes con moscas zumbando alrededor, descalabrantes bólidos pilotados por criaturas salidas del purgatorio. Estos son algunos de los diseños ideados por Ed “Big Daddy” Roth que hoy se han convertido en uno de los pilares del fundamentalismo de la Kustom Kulture. Diseños que han roto esquemas y que son una parte importante de la cultura pop-trash americana de los años 50 y 60.

Diseños que hoy dejan ver su influencia en portadas de disco, carteles, camisetas, fanzines... influenciando también a un buen número de artistas, ilustradores o cartelistas cool, underground, low brow o como puñetas lo quieras llamar. Robert Williams, Von Franco, Coop, y tantos otros artistas no pueden ocultar en su obra las influencias del monarca beatnick de los 8 cilindros en V.

Ed Roth fue ante todo un hotrodder, que gracias a su talento y carácter liberal, se convirtió en un fenómeno de masas en la década de los 60, debido a sus originales diseños automovilísticos y a su floreciente negocio de camisetas serigrafiadas, de diseños insultantes para los padres de familia.

Edward Roth nació en Los Angeles en 1932, el mismo año que Henry Ford lanzó el motor con 8 cilindros en V que revolucionaría la sub-cultura del Hot Rod años más tarde. Roth se crió en el seno de una humilde familia de origen alemán, que enseguida se percató del talante de culo inquieto del joven Ed. En su infancia despuntó la habilidad de transformar y arreglar cosas con las manos. Englobaba los entresijos de la mecánica y la electricidad desde un punto de vista artístico, siempre con un lápiz en la oreja, cavilando cábalas para solucionar el funcionamiento de cualquier cacharro que cayera en sus manos. Aprendió a soldar de bien joven e inundaba sus cuadernos de clase con batallas aéreas entre la U.S.Air Force y la Luftwafe. Nunca demostró interés por los estudios. Ya en su infancia se forjaba su carácter práctico, alejado de los libros, y centrado entre sus herramientas, hierros y lápizes.
Pasada la guerra, en sus años de adolescencia, desarrolló un amor enfermizo por los Hot Rods.

En una ciudad como Los Angeles, donde las distancias son tan grandes, se desarrolló la cultura del automóvil. El coche fue y aún es, un complemento imprescindible para cualquier ciudadano de L.A. El coche no sólo se convirtió en un medio de transporte, sino en un medio de autoexpresión: dime que conduces y te diré quien eres (o quien te gustaría ser).

El hot rod consistía en los años 40 en hacerse con un coche viejo, normalmente un Ford cupé de 1932 o lo que cayera en tus manos y modificarlo al gusto de cada uno. Se le añadía un motor nuevo, o se potenciaba el original, casi siempre utilizando el motor Ford V8 tipo Flathead. Al auto se le extraían aditamentos innecesarios como guardabarros o parachoques, eso permitía mayor ligereza y... ala! a correr! El hotrodding no era más que una forma de comunismo motorizado en el cual se despreciaba el elitismo de las marcas automovilísticas caras y con solera en favor de un bólido personalizado al alcance de cualquier trabajador aficionado a la mecánica. El mercado de segunda mano y los desgüaces eran los recursos utilizados por miles de jóvenes de California para poder disfrutar de un roadster veloz sin tener la necesidad de tener un papá adinerado que te comprara un Cadillac, un Porsche o un Jaguar.
Con un viejo Ford destartalado y algo de conocimiento mecánico se podía extraer un híbrido rápido y bastante inseguro apto para las carreras de aceleración en el cuarto de milla (drag racing) o para darse un garbeo por el main street del barrio (cruising).

En este ambiente se tiró Roth de cabeza en sus años de teenager. Era perfecto para su carácter: podía personalizar “artísticamente” su engendro mecánico y realzar así su rebeldía y peculiaridad. Conducía por las calles de Bell con su Ford coupe del 33, que fue sustituido por un Chevrolet del 39 para más tarde construir un clásico 3-window Ford coupe del 32. Fue en 1951 después de graduarse en el high school, cuando se alistó a la U.S. Air Force, que lo mandó a Africa. En Africa mataba los ratos libres pintando en los petates los nombres de sus camaradas, y mientras los demás reclutas colgaban en sus paredes fotos de sus pin-ups preferidas, Ed colgaba fotos de souped-up Fords. Al acabar el servicio tuvo que afrontar la vida marital, ya que durante un permiso se casó con su novia del instituto. Se trasladó con su mujercita al barrio de Maywood. Trabajó de escaparatista en los populares almacenes Sears, y en sus ratos libres hacia trabajitos de pinstripper sobre motos, rods, bicicletas... En esa época, a mediados de los 50, existía un “artista” apodado Von Dutch. Se dedicaba al pinstripping, es decir, añadir esquemas decorativos lineales en cualquier tipo de engendro motorizado que circulara por los boulevards de California. Von Dutch fue el pionero de esta técnica aplicada a los hot rods y a razón de ello, tuvo un séquito de fieles, entre tantos, Ed Roth.

Un sexagenario llamado Bud “The Baron” Crozier, era un pinstripper de la época en la cual los autos salían de fábrica con adornos lineales. Este veterano, conjuntamente con su nieto Tom Kelly, abrió un negocio junto con Roth. En un pequeño garaje de Southgate, bajo el letrero de “Crazy Painting”, los tres partenaires hacían pinstripping, pintaban llamaradas o aplicaban scallops en las carrocerías de rods, customs y motocicletas del sur de Los Angeles. De esta forma Ed empezó a labrarse una fama que empezó a llegar más allá de los greasers de L.A. Esto sólo era el preludio de la explosión de colores meatlflake, fibra de vidrio y cromo que llegaría apenas un año después...

THE CRAZY SHOW RODS
A finales de la década de los 50, el hot rod había evolucionado tanto, que 10 años antes hubiera sido impensable que se llegará a tal nivel de comercialización. Era una industria que movía respetables cantidades de dinero, con montones de establecimientos especializados en complementos, talleres de preparación de motores, publicaciones especializadas y competiciones federadas.
Existía un circuito de exhibición por todos los U.S.A. En estas concentraciones se exhibían los hot rods locales mejor acabados y como atracción se solían traer show rods de aspectos delirantes que mostraban las últimas tendencias del momento. Ahora el hotrodding ya no era una actividad inocente y espontánea de la post-guerra. Los rodders eran relativamente perseguidos por la policía a causa de las drag races ilegales.
Estas carreras ilegales eran mitigadas por la policía cuando éstos promocionaban carreras bajo condiciones supervisadas en viejas pistas de aterrizaje. De todas formas, los coches rápidos y modificados conjuntamente con las motocicletas de gran cilindrada ya se habían denominado de forma espontánea como iconos motorizados de la rebelión juvenil abanderada por el boom del rock’n’roll, y ya no había forma de separar la imagen del teenager rebelde de los “souped-up cars”.

Con esta escena en auge y habiendo dejado el negocio con The Baron y Tom Kelly, a Roth se le metió en la sesera la construcción de un rod de exhibición partiendo de la nada (normalmente se utilizaba la base de un coche de serie de los años 20 o 30), utilizando materiales y técnicas inéditas en el mundo del custom, tales como la fibra de vidrio y pinturas especiales.
Su método consistía en crear un chasis a base de soldar barras metálicas. A este chasis se le acoplaban los diferentes órganos mecánicos (motor, transmisión, sistema eléctrico...) y una vez la base lista, se esparcía pasta de modelar por encima. Sobre esta pasta se “esculpía” la forma de la carrocería igual que un escultor talla un David de un bloque de mármol. La carrocería de pasta era después recubierta de tela de fibra de vidrio empapada en resina, y una vez seca la fibra, se vaciaba la pasta de modelar obteniendo una carrocería de una sola pieza, muy ligera y fácil de preparar para después pintarla con pintura con diferentes efectos ópticos.
Después de muchos sudores y picores el Excalibeer fue presentado. El Excalibeer -que después se renombró Outlaw, ya que pocos sabían pronunciar el nombre- era una creación de cuatro ruedas con un motor Cadillac cromado y una carrocería tipo Bucket-T, es decir basado en las líneas de los Ford Model T de los años 20. El Outlaw era una orgía mecánica descapotada sin ningún precedente, que fue considerado como una ofensa para los tradicionalistas del hotrodding y un desafío para los diseñadores de la industria automovilística de Detroit. Muchos se atreven a decir hoy que el Outlaw es una escultura de cromo y fibra de vidrio; una obra de arte sobre ruedas.
La compañía de modelos de plástico Revell ofreció un contrato al mecánico perillero para reproducir su engendro a escala 1/25. Todo este clamor popular le valió a Roth para decidirse por construir un show rod por año hasta mediados de los años 60.
La Revell fue en gran medida responsable de la gran popularidad de estos show rods, ya que parecía que cada niño de América tuviera una maqueta del Outlaw en su habitación. Se vendieron toneladas de modelos en plástico para montar y aún hoy se reeditan en resina o plástico algunos de estos kits debido a la gran popularidad entre los coleccionistas. Es curioso que hoy Ed Roth se le conoce con el nickname Big Daddy. Esto es debido a que Revell pensó que para lanzar al mercado las creaciones de tan pintoresco personaje, era menester añadir un toque colorista a su nombre. Como Roth llevaba perilla, muy común entre los beatnicks, se le añadió el Big Daddy que era una nomenclatura beatnick muy popular, y así se pasó a llamar Ed “Big Daddy” Roth.
Al Outlaw le siguió su segunda y quizás la más populosa creación mecánica: el Beatnick Bandit (1960). Un retro-futurista auto que exhibe uno de los guiños de la época, el bubbletop o la substitución de la capota por una burbuja de plástico. Es curioso que en este custom rod, no haya ni volante, ni pedales de freno y gas. La teoría decía que la dirección-gas-freno se accionaba mediante una sola palanca, pero como en varias creaciones de Ed, estas soluciones mecánico-extravagantes no funcionaban y sólo respondían al interés sensacionalista de impresionar al público.
En 1962 vino un pseudo overcraft llamado Rotar que causó un accidente durante una exhibición, cuando las hélices de uno de los rotores salieron disparas sin control ocasionando varios heridos. El Mysterion fue presentado al año siguiente, pero este rod no pudo soportar el trajín del circuito de exhibiciones y quebró el chasis bajo el peso de sus dos motores enteramente cromados. El rod fue abandonado a su suerte, y sus piezas se fueron perdiendo/desperdigando por los USA. Hay que saber que en este tipo de exhibiciones, estos show rods no tenían que sufrir ningún tipo de estrés mecánico. Normalmente no se conducían. Se descargaban del remolque, y eran empujados hasta el lugar de exhibición. Una vez el show comenzaba, se solía encender el motor con un mando a distancia para atraer a la multitud, pero el auto no engranaba ni una marcha. Cosas del car-show bussiness.
El Road Agent de 1963 fue un diseño en forma de cuña con el consabido bubbletop, que nunca pudo albergar la enorme complexión de su creador.
Siempre que aparece una foto de Roth dentro de una de sus creaciones con cabina en forma de burbuja, ésta siempre está erguida, pues se necesitaba mucha bubbletop para albergar al hombretón de Ed.

El Orbitron de 1964 fue un modelo impopular al esconder por primera vez el motor cromado bajo un capó, de hecho, su creador siempre creyó que el Orbitron fue un error desde el principio. Lección aprendida: siempre deja el motor a la vista.
El Surfite con base de Mini Morris, llegó en el 65, aprovechando el auge mediático del surf craze. Incorporaba una surfboard a juego con la carrocería. Era un tractorcillo playero que aparece en pantalla durante un par de segundos en la comedieta playera “Beach Blanket Bingo” protagonizada por la estrella preferida de Ed: Annette Funicello.
El Druid Princess que fue construido para la serie de TV la Familia Addams nunca pudo aparecer en la serie debido a la repentina suspensión de la misma. Además cuenta con un verdadero ataúd infantil en la parte posterior para albergar la batería.
Ente otras pesquisas mecánicas, Ed se vio involucrado en la esponsorización de un dragster de competición, el Yellow Fang. Y tampoco hay que olvidar el menospreciado Wishbone de 1966, restaurado años mas tarde y recuperado por uno de los hijos de Ed. El classic rod Tweedie Pie se exhibía a principios de los 60, pero era un rod domesticado en comparación a los otros engendros de Roth.

Aunque es cierto que BDR era el artífice de tales proyectos, siempre contó con un generoso equipo de outsiders, artistas y artesanos del metal que ayudaron a convertir esas masas de hierro y escayola en delicatessen sobre ruedas cromadas. Personajes com Dirty Doug, Jake Jacobs, Ed Newton, Ed Fuller, Larry Watson, Martínez o el hoy reconocido artista de la Kustom Kulture Robert Williams fueron tan importantes como el mismo Roth -y en ocasiones incluso más- en lo que se refiere a la concepción y construcción de los crazy show rods, así como de las camisetas de las cuales hablamos más adelante.
La inyección de fama provocada por estos coches fue desmedida. La compañía Revell lanzó las más famosas creaciones en forma de kits vendiendo sumas descomunales de producto. La popularidad exagerada provocó que a los estudios-talleres Roth, se acercaran personalidades del faranduleo, cineastas y escritores como Tom Wolfe, que escribió el famoso artículo “The Kandy-Kolored Tangerine-Flake Streamline Baby” basado en las experiencias del periodista en los Roth Studios. La leyenda de BDR se veía acrecentada por el desternillante anecdotario que él mismo iba prodigando. Remolcaba a sus rods con un Cadillac mortuorio que utilizaba como vivienda cuando iba a concentraciones, ya que como él mismo decía, los moteles eran un lujo innecesario. Quien conocía al pequeño Eddie sabía que sus quehaceres espartanos podían llegar a cotas de excentricidad insospechadas. Esto provocaba una falta de aseo que se traducía en hedores sobaquiles difíciles de aguantar por el resignado público. En una ocasión, dormía BDR en su coche fúnebre con los pies sobresaliendo por la ventanilla. Mientras las moscas revoloteaban regocijándose en sus pies, un niño hizo una foto de este espectáculo dantesco. La foto fue enviada a la Revell Co., y BDR fue avisado que cuidara su imagen personal. En otras ocasiones fueron tantos los avisos por su desmadejada indumentaria que cuando se vio forzado a comprar un traje en condiciones, optó por un “elegante” frac con chistera, monóculo y bastón, que se convirtió en su uniforme en la mayoría de sus apariciones públicas.
Todo el anecdotario que ronda la figura de BDR, tiene que ser cogido con pinzas, ya que él, no de forma malévola, tendía a exagerar o a adornar sus peripecias permitiéndose varias licencias que no siempre se correspondían a la realidad, lo que lleva locos a los periodistas y historiadores cuando se trata de hacer una cronología objetiva de su carrera.

RAT FINK & THE WEIRDO SHIRTS
La habilidad de Roth dibujando se hizo popular entre los rodders angelinos. Pintaba nombres de clubs sobre las camisetas y chaquetas de los asistentes a concentraciones. Todo empezó cuando un club, los Drag Wagons le hicieron el encargo de pintar una camiseta para cada miembro del mismo. La cosa acabó en que cada miembro tuvo una camiseta personalizada con su propia caricatura. La demanda de este tipo de camisetas creció, y fue una de las otras actividades de “Roth, Baron & Kelly, the carzy painters”. Ya hacia 1958 mientras Ed y The Baron trabajaban en los coches, Kelly solía pintar a aerógrafo camisetas que eran vendidas por correo. Los teenagers hacían sus pedidos por correo, describían lo que querían en sus cartas y Kelly o Roth hacían su propia interpretación del diseño del cliente.
Lo que pasó a finales de los cincuenta es que las camisetas con caricaturas evolucionaron hacia diseños salvajes y surrealistas, convirtiendo el fenómeno de las monster shirts en una parte ineludible de la pop culture de los 60.
La historia según Ed de este tema es que cuando le pedían una caricatura corriente y moliente, él empezaba a dibujar surrealistas monstruos con la intención de que la clientela dejara de atosigarle. Pero no funcionó. La demanda de estas camisetas con criaturas sobre ruedas se disparó de forma desproporcionada. Todo el mundo quería una weirdo shirt, incluso los que nada tenían que ver con el hot rod.

Los Roth Studios se anunciaban en las revistas especializadas, presentando nuevos diseños preestablecidos (así se evitaba personalizar las camisetas una a una) que se transferían a las camisetas y jerseys mediante un proceso de serigrafiado. Éste fue el gran negocio que dió realmente sustento a los estudios de Maywood durante toda la década de los sesenta. En un día normal se podían ver a varios empleados en el taller de serigrafía imprimiendo y secando las prendas (a veces trabajando los propios hijos de Ed al salir del colegio), mientras varias chicas cogían los pedidos por correo, que llegaban en cargamentos enteros de sacos de correos. De hecho, los show rods que se construían formaban parte del mecanismo promocional del negocio camisetero. Uno llegaba a un hot rod show, donde se exponía el Beatnick Bandit; y allí estaba Roth, aerografiando camisetas in situ, dándoles colores fosforescentes a populares diseños como... Mother’s Worry, Wild Child, Mr. Gasser, Sidewalk Surfer y cómo no... el ojito derecho de Roth, la vedette de la weirdo shirts, el exlibris Rothniano, el paradigma de la ranciez, el hedor plasmado con unos cuantos trazos... RAT FINK!!!

Rat Fink nació hacia el año 62, según unos nació como un boceto en una servilleta de papel, según otros fue plasmado por primera vez en una nevera. Sea como sea, R.F. era la interpretación de cómo debía ser el padre de Mickey Mouse. Un ser ignominioso. El Homer Simpson de los 60. La verde y pestilente rata era el reflejo de quienes la adoraban: hot rodders, surfers (que tenían su versión surferizada de R.F.), bikers... greasy kid stuff. Jóvenes de clase media-baja proclamaron a R.F. como el estandarte de la crapulencia juvenil. La imagen de Rat Fink se vio plasmada en camisetas, gorros, comics, portadas de discos, tatuajes...

La cándida y tímida rata era la reina de las monster shirts. Estas monster o weirdo shirts eran camisetas con diseños y mensajes injuriantes, que en muchísimos casos no eran del puño y letra de Big Daddy, sino de artistas empleados en los Roth Studios como Ed Newton o el hoy famoso Robert Williams. Éstos diseños eran supervisados (a la vez que autocensurados) por BDR si no se quería ser acribillado por las organizaciones en pro de la moralidad. Aún así, muchas de estas camisetas fueron objeto de polémica por parte de padres bienpensantes que veían a sus hijos de 14 años vistiendo una camiseta con un dibujo de un motorista descalabrado con una cruz de hierro colgando al cuello. Así fue que bien entrada la década de los 60, Roth desarrolló una mala fama que fue en aumento a medida que pasaban los años. Primero fue acusado de promover el uso de réplicas en fibra de vidrio de cascos alemanes del ejército nazi entre los surfistas del sur de California. Mas no podía negar que estos cascos eran producidas en sus estudios de Maywood.
Después en 1966, la revista Time publicó que el creador del boom de las monster shirts se relacionaba con los nuevos forajidos de América: los Hell’s Angels. Además, este artículo estaba ilustrado por una fotillo donde aparece nuestro ángel del infierno encima de una Honda de pequeña cilindrada, vistiendo un casco militar alemán y la cruz de hierro de marras. A raíz de esto, a la compañía de modelos Revell, se le hincharon los huevetes; y más cuando Big Daddy perdió interés en la construcción de nuevos show rods en favor de la customización de Harleys. Las consecuencias fueron que en 1966, el contrato que unía a Revell y a Roth se rompió. Habían sido lanzados al público en forma de maqueta, no sólo los más populares rods sino las versiones en tres dimensiones de los populares personajes de las camisetas: R.F., Surfink, Drag Nut, Fink-eliminator... Los royalties dejaron de fluir. Otros culpan a los Beatles del fin del contrato con la Revell, ya que con la invasión británica, los adolescentes dejaron el folklore motorizado de California por el look pálido y guitarrero de Liverpool.
El buen nombre de Roth se tambaleaba peligrosamente. A mediados de los 60 la sociedad americana perdía la inocencia a pasos forzados, y Big Daddy no quedó excluído de estos cambios.
BDR había perdido interés en pringarse las manos con la fiberglass para construir autos que ni tan solo se podían conducir debido a lo ostentoso del diseño. Quería construir algo con sus manos que se pudiera disfrutar en la carretera, y esa sensación se la dieron las hogs y las trikes.

THE FALL OF A FINK
A finales de los 60, es donde se cierne la etapa más oscura de BDR. A raíz de sus correrías con bandas de motoristas forajidos, empezó a despertar una fascinación por la sub-cultura motera. El hot rod había perdido su sentido de la rebelión, se estaba desfasando y como en el surf en esa misma época, estaba primando la competitividad en detrimento de la ociosidad. Las choppers parecían la nueva frontera de las gamberradas motorizadas. Esta fascinación se vio plasmada en una revista que BDR estuvo editando durante 3 años: Choppers Magazine. No sólo se publicó esta revista sino que también se vendían pósters de motoristas, cruces de hierro y los escandalizantes cascos del ejército del III Reich.
Los motoristas forajidos de aquella época, empezaron a ser conscientes del poder mediático que tenían, y hacia finales de los 60, una de las actividades de estos grupúsculos era el de sacar tajada económica de sus “derechos de imagen”. Varias trifulcas y malos entendidos se sucedieron entre los Hell’s Angels -y otras bandas forajidas- y Ed Roth. La situación de peligro real desembocó en tiroteos entre las dos partes, centinelas armados en los tejados de los Roth Studios, empleados que pasaban su jornada laboral con un revólver encima... un Vietnam en el centro de Los Angeles.

Fue en este periodo donde BDR vio las cosas de otra manera, cansado de batallar día a día con demonios con los que ayer flirteaba, hizo un cambio en su vida que se vio plasmado mecánicamente con el descubrimiento de los trikes, es decir, motos de 3 ruedas. Chasis de viejas Harleys de la policía de Los Angeles eran modificados para albergar monstruosos motores Chevrolet en V8. Adornados con lujuriosas carrocerías en fibra de vidrio + pintura Metalflake. Estos aparatejos eran extremadamente peligrosos. Un motor de Ford Mustang no estaba hecho para tirar de una moto, y se necesitaba de mucho freno para controlar tanto caballo suelto. Resultado: varios motoristas muertos en accidentes de Trikes construidos en los Roth Studios.
Para conseguir una mayor estabilidad, se optó por motores VW, y diferentes diseños que tuvieron a Roth ocupado hasta bien entrada la década de los 70.
De los bólidos tricicloidales que aparecieron en esta época existen máquinas tan dispares como Wheeler Dealer, Rubber Ducky, Candy Wagon, Panzer Trike, California Cruiser, Mail Box, Secret Weapon... Muchos de estos trikes se convirtieron en los utilitarios utilizados a diario por Ed. Utilizando la carretera como válvula de escape de sus escaramuzas con los bikers, pasando las noches durmiendo en el suelo de las cunetas de las carreteras de California siempre al lado de sus trikes. Y cuando el frío arreciaba por la noche, arrancaba el motor, y se acurrucaba al calor de su churumbel mecánico.

En el campo personal, su vida estaba dando muchos tumbos: se divorció de su mujer, tenía 5 hijos que controlar, y el declive del negocio de las camisetas obligó a BDR a buscar otras formas de ganar pudientes. Trabajó con Jim Brucker en la creación de un museo de coches célebres de Hollywood. Brucker le ofreció este trabajo pues, no en vano, fue un enamorado de la Kustom Kulture antes de que este concepto ni siquiera existiera. Este mecenas fue recuperando un buen número de las creaciones automovilísticas de Big Daddy, en una época en que ya estaban desfasadas. “Cars of the Stars Museum” estuvo abierto durante toda la década de los 70, mostrando buena parte del trabajo de Ed, así como dándole un sueldo a fin de mes por montar los decorados de cada pieza expuesta. Se dice que cuando Von Dutch empezó a trabajar en el mismo museo en 1974, se formó una rivalidad entre éste y Ed, lo que desencadenó el cese de BDR, que se fue a trabajar de letrerista al parque de atracciones Knott’s Berry Farm.
Lo que le marcó más en esta época fue el Libro del Mormón. A esta religión se dedicó en cuerpo y alma durante el resto de su vida, hasta tal punto de llegar a dejar su L.A. natal a finales de los 70 para irse a vivir al centro neurálgico de los mormones en U.S.A.: Utah. A causa de su nuevo credo, renegó durante un buen tiempo, de todo aquello que le había hecho popular en años anteriores. Se condenó a un ostracismo voluntario. Pero no pudo mitigar su deseo interior de seguir haciendo pinstripping, seguir garruleando en motos de 3 ruedas y sentirse aclamado por unos seguidores fieles que no dejaban de reclamarlo.
De esta forma BDR empezó a dejarse ver otra vez por los shows de forma tímida. Hacia los ochenta, seguía ensimismado en sus creaciones mecánicas, vendiendo manuales y videos por correo sobre construcción de trikes. Llegando al punto de crear un roadster de 3 ruedas (el Globe Hopper), con el que hizo una travesía a través de Canadá hasta llegar a Alaska para demostrar que sus creaciones motorizadas no sólo servían para ser exhibidas sino también para ser conducidas. Aunque cuando fue a promocionar sus hazañas en varias concentracines de rods, los organizadores no le hicieron mucho caso.

En los 80, también se prodigaron las Rat Fink Parties. Fiestas promovidas para conseguir fondos para beneficiencia, en las cuales participaban otras leyendas del Kustom Kulture como Von Dutch, Robert Williams o Von Franco. Estas fiestas solían contar con el apoyo de otro referente cultural dentro el hot rodding: la compañía Moon Eyes, que actualmente vende un amplio catálogo de merchandising relacionado con R.F.

En los 90 la categoría de Big Daddy se vio reafirmada por las nuevas generaciones de aduladores, que le llevó a lanzar de nuevo su línea de camisetas. Sus más famosos kits en plástico se vieron relanzados, y también aparecieron nuevos rods -como la nueva versión del Beatnick Bandit o el Stealth- y otras tribulaciones micro-mecánicas que hoy se pagan a precios exorbitantes entre los coleccionistas.

Roth murió en abril de 2001, estaba efervescentemente implicado en sus nuevos proyectos. Él es ya uno de los santos del credo custom conjuntamente con su buen amigo Von Dutch. Edward Roth... You’re nothin’ but a Rat Fink.

Escrito por Didac Piquer Puigdemont. Copyright de Didac Piquer Puigdemont. 2003. Publicado originalmente en la revista "NDF", nº 8.

Aquí unos links de interés:

http://www.mrgasser.com/

http://www.denslow.com/edroth/

Desde este humilde espacio quiero dar las gracias al usuario de www.tuningaragon.es ManosSucias, por aportar toda esta información:

http://www.tuningaragon.es/foro/viewtopic.php?f=9&t=87

Son muchas las personas que deciden abandonar sus viejos hierros y que se pudran por ahí (en desguaces, descampados, etcétera). Por suerte no todo el mundo es así y un ejemplo de ello es el forero de Zona Tuning Rat que, junto a su hijo JasDesign, (ambos de Voksriders http://volksriders.blogspot.com/) están dándole una nueva oportunidad a un VW Bug. A continuación os cuelgo el link donde podreis ver toda la evolución y recuperación que se está haciendo de este 'abuelo':

http://www.zonatuning.com/f5/motor-1200-vw-bug-197410/

Excelente video grabado en el Puerto de Los Angeles donde se puede ver de nuevo a Ken Block, derrapando y haciendo todo tipo de habilidades con el nuevo Subaru Impreza WRX STI en una Gymkhana Practice.
Espero que lo disfruteis:

La gente de Panscrappers publicaba ayer el siguiente texto con el video que también os cuelgo:

Por fin despues de mas 3 años de trabajo La santa bajada ya circula... muchas horas invertidas en ella, dolores de cabeza cuando las cosas no salian, aprendiendo sobre ella y sobretodo con la ayuda de todos los miembros de la familia Panscrapers lo hemos conseguido... ya rascamos en singlecab, Gracias a todos!

http://www.youtube.com/watch?v=tO7QNT6gJus

La verdad es que es impresionante ver el video, con que fiabilidad circula y... lo que rasca. Espero que os hayais quedado igual de sorpredidos que yo.

Recuerdo cuando a principios de diciembre de 2008 se presentó el usuario Aeromagic en el foro Zona Tuning con su Proyecto para el 2009. Se trataba de un Audi A3 que no dejó indiferente a nadie, dejando entre ver que este preparador sería uno de que habrá que empezar a tener en cuenta.

Su evolución continúa y eso queda patente en los dos nuevos proyectos que a encarado. Por un lado encontramos el restyling de un Mitsubishi Eclipse mientras que por otro se halla una base extraña y poco común en el mundo del tuning: un Ford Ka que se ha preparado sólo para la Concentración de Marbella, y una vez concluya se volverá a dejar de serie.

A continuación os dejo con la evolución de los tres coches que os comento.

Audi A3:

http://www.zonatuning.com/f2/proyecto-2009-aeromagic-191260/

Mitsubishi Eclipse:

http://www.zonatuning.com/f2/nuevo-proyecto-aeromagic-eclipse-nueva-vida-195537/

Ford Ka:

http://www.zonatuning.com/f2/proyecto-rapido-aeromagic-ford-ka-196923/

Aunque lo parezca el Mercedes que os presento a continuación no es un SLR. El dueño del coche tenía un Mercedes 126 Coupe y ansioso por tener un coche tan deseado por los amantes del motor, ni corto ni perezoso, empezó a realizarse una réplica. La verdad es que el resultado es increíble, con un trabajo digno de admirar. Aquí teneis el video de la evolución:

http://www.diariodelaltoaragon.es/SuplementosNoticiasDetalle.aspx?Sup=1&Id=572105

Donde mucha gente ve un montón de chatarra otros ven una distracción y hobby. Es el caso del protagonista que os presento a continuación. Ibizatunerke, usuario de tuned-belgium, ha cogido un VW Jetta I de 1983 y lo está reconstruyendo, un proceso que como ya ha quedado patente en anteriores post, me encanta. Espero que lo disfruteis y sigais atentos la evolución:

http://www.tuned-belgium.com/phpBB3/viewtopic.php?f=99&t=1285

En Bélgica no sólo viven del Cleaned y del German, y prueba de ello es este Nissan 180sx el cual se está preparando para competir. Espero que os guste y que sigais con atención todo el proyecto porque no tiene desperdicio:

http://www.tuned-belgium.com/phpBB3/viewtopic.php?f=104&t=337&st=0&sk=t&sd=a

El coche de Jorge Fuentes se ha convertido en uno de los más admirados y distinguidos a nivel nacional e internacional
 
http://www.diariodelaltoaragon.es/SuplementosNoticiasDetalle.aspx?Sup=1&Id=565963

Poco a poco, Eurolook Stage, una tienda/taller de Valencia (http://www.eurolookstage.com/web/), se ha ido consagrando dentro del panorama cleaned/german español, hasta alcanzar el punto que muchos son los que hacen varios centenares de quilómetros para que traten sus coches. Salva, una de las cabezas pensantes, ha emprendido un nuevo proyecto -después de dejar a más de uno boquiabierto con un Golf MKIII- y que seguramente acabará conviritiendose en los más espectaculares del país, un VW Corrado VR6. Pero de momento, no está finalizado por lo que nos tendremos que conformar con la imágenes y comentarios de todo el proceso de transformación que está sufriendo este coche. Espero que lo sigais con la misma atención que los estoy siguiendo yo:

http://www.zonatuning.com/f5/corrado-in-da-house-193612/

Por suerte para toda la especie humana, la historia está plagada de personas que se atreven a hacer ciertas locuras que se han convirtiendo en hitos y reflejos para otras personas. Es, más o menos, el caso que os presento a continuó. Camicace, un usuario del foro de www.zonatuning.com, se ha a venturado a reconstruis un Mini Cooper pero cambiándole el corazón por el de una Yamaha R1, de 1.000 c.c. y 180 cv. Sin más o dejo el link para que vayais siguiendo todo el proceso:

http://www.zonatuning.com/f2/mini-cooper-r1-400kg-180cv-194737/

Poco a poco el drift se ha introducido en el mundo del automovilismo, aunque en Japón lleva prácticándose desde años inmemoriales. Una técnica y una perfección que no es fácil de dominar y que son sólo unos pocos los que llegan a alcanzar la perfección. En el video que os pongo a continuación se ve reflejado precisamente esto, como algunos hacen que lo difícil parezca fácil:

http://vimeo.com/3434096

Nueva York, 25 mar (EFE).- Cuatro coches "tuneados" por iconos del arte pop como Andy Warhol, Frank Stella, Roy Lichtenstein y Robert Rauschenberg se exponen a partir de hoy en la conocida estación de Grand Central de Nueva York junto a un lienzo gigante del pintor contemporáneo sudafricano Robin Rhode.

La muestra forma parte de la colección "Coches de arte" que la empresa automovilística alemana BMW organiza desde 1975, y se podrá visitar hasta el próximo 6 de abril en esta capital estadounidense.

"Trabajar sobre un vehículo supone todo un reto si lo comparamos con un lienzo, porque uno debe adaptarte a unas formas y superficie nuevas que desconoce", explicó a Efe el artista estadounidense Frank Stella.

El pintor y litógrafo creó en 1976 el diseño de un automóvil de carreras que junto a las obras de figuras del movimiento del arte pop como Andy Warhol (1928-1987), Roy Lichtenstein (1923-1997) y Robert Rauschenberg (1925-2008) se muestran en la estación neoyorquina de Grand Central, por donde a diario pasan más de medio millón de personas.

"El diseño de un coche de carreras requiere planificación, ya que cada paso debe medirse con detenimiento. El diseño de este vehículo se basa en una cuadrícula, que representa la planificación, y las piezas curvilíneas adicionales responden al movimiento de la máquina", señaló Stella.

Agregó que "si tuviera que hacerlo de nuevo, no sé si podría. Diseñar un coche es más difícil de lo que la gente piensa, y a mi me llevó casi dos semanas dar con los patrones adecuados".

Stella (1936), cuyas creaciones han pasado por algunos de los museos más importantes del mundo, reconoció que este proyecto le "cambió la vida, puesto que me descubrió el mundo de las carreras de coches, que se ha convertido en mi vía de escape del mundo real".

Además de esos cuatro "autos pop", la exposición acoge un fragmento del lienzo que el sudafricano Robin Rhode (1976) creó utilizando un coche a modo de pincel.

La obra, cuyo tamaño original iguala al de un campo de fútbol, se creó con un auto que a partir de inyectores de tinta ilustró el lienzo, que el artista controlaba desde una torre con la ayuda de 40 cámaras.

"Como artista, me gusta afrontar nuevos retos e innovar, y quería que esta obra fuese accesible a todo el mundo. El espectro de colores que utilicé lo entendería hasta un niño", declaró a Efe Rhode.

Explicó que utilizó "una plantilla de colores muy sencilla, que evoluciona de manera progresiva y cíclica del amarillo al verde, rojo y azul".

Tras pasar por esta capital estadounidense, estos coches tan artísticamente tuneados se expondrán en tres museos de México, al igual que a lo largo de los últimos años se han mostrado en instalaciones culturales como el Louvre en París o el Guggenheim en Nueva York y Bilbao. EFE

Hace poco os presentaba a la gente de Wagenwerks, los cuales llevan unos coches espectaculares y realizan unos videos de una perfección extrema. Pues bien, ahora vuelven a la carga con otro documento y otro vehículo. En esta ocasión le ha tocado el turno a un Volkswagen Jetta GLI que roza lo sublime y como no podía ser de otra manera la el documento gráfico se encuentra a la misma altura. A continuación os dejo el enlace y espero que lo disfruteis tanto como lo he hecho yo:

http://www.wagenwerks.net/video/nero.html

Agustín Flores ha unido fuerzas con su padre para convertir su coche en algo exclusivo, diferente y atractivo

http://www.diariodelaltoaragon.es/SuplementosNoticiasDetalle.aspx?Sup=1&Id=560171

Récord histórico de participación en el 90 aniversario

06/03/2009

Un total de 53 marcas han manifestado, hasta la fecha, su intención de participar en la próxima edición del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, que tendrá lugar el mes de mayo en el recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona, lo que supone un récord histórico en la trayectoria del certamen. Declarado "Acontecimiento de Excepcional Interés Público" con motivo de su 90 aniversario, coincidirá nuevamente con el Gran Premio de España de Fórmula 1.

Estas 53 marcas pertenecen a la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), y a la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, (ANIACAM). -ver listado anexo-.

"La celebración del salón con tan amplia participación, en un momento tan complejo para la automoción, es posible gracias al decido apoyo del sector, las empresas, las instituciones, los patrocinadores y la propia Fira, que en el último mes ha mantenido un contacto muy intenso con las marcas", ha subrayado el presidente del comité organizador, Enrique Lacalle. "Con ello -ha precisado- se asegura el éxito de esta edición, cuyo objetivo es ayudar a potenciar las ventas y la promoción de los expositores, además de atraer a muchos visitantes".

Reactivación del mercado
En este sentido se ha expresado también el director de Comercial de Fira de Barcelona, Ricard Zapatero, quien ha resaltado la importancia de "haber podido convocar la edición de un certamen que cuenta con una amplia y reconocida tradición". Ha dicho, asimismo, que volverá a demostrar "todo su potencial como principal plataforma comercial y de encuentro de la industria del automóvil en España", con la vocación de facilitar la reactivación del mercado.

Además del esfuerzo organizador por parte de Fira, al éxito de la convocatoria ha contribuido tanto la intención de ANIACAM de acudir al certamen como también la postura favorable a participar hecha pública ayer por todas las marcas integradas en ANFAC..

Sin duda, la declaración por el Congreso de los Diputados de la próxima edición del salón como "Acontecimiento de Excepcional Interés Público" con motivo de su 90 aniversario ha facilitado mucho la participación de las marcas y, en consecuencia, la celebración del evento en un contexto marcado por los efectos de la difícil situación económica. 

Esta declaración, equiparable a la concedida a los Juegos Olímpicos o a las "Expos" y la primera otorgada a una feria en reconocimiento a su papel dinamizador del sector, permite a los patrocinadores beneficiarse de importantes deducciones fiscales en función del importe aportado y la difusión publicitaria del evento durante dos años (2009 y 2010).

Estas deducciones fiscales facilitan, por tanto, la obtención de fondos de los patrocinadores. Unas aportaciones económicas que se reinvertirán en beneficio de las marcas y les ayudarán a afrontar los gastos derivados de su presencia en el certamen.

"Además, hemos hecho coincidir el salón con la celebración, en el Circuit de Catalunya, del Gran Premio de España de Fórmula 1" ha declarado Enrique Lacalle, quien ha destacado que "la suma de ambos acontecimientos convertirá a Barcelona durante estos días en la capital europea y mundial del motor".

De carácter bienal, el de Barcelona es uno de los principales salones de automoción de Europa, de los que cuenta con más historia y el único de España reconocido a nivel internacional por la Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (O.I.C.A.), con sede en París.

Oferta comercial y muchas actividades
Además de las empresas automovilísticas, está previsto que el salón también acoja fabricantes de equipos para la personalización de automóviles; recambios, componentes y accesorios, car-audio, telefonía y alarmas; compañías petroleras; de lubricantes, aditivos y productos químicos; neumáticos, prensa técnica y otros.

Junto a la oferta comercial, se presentará un extenso programa de actividades que atraerá, como es habitual, a cientos de miles de aficionados de todas las edades. Destacan un "crash test" - simulaciones de accidentes para mejorar la seguridad de los coches -, una concentración de tunning, recorridos por pistas de 4 x4, zonas de pruebas de vehículos, simuladores de conducción y pistas de educación vial, entre otros.

Se desarrollará también un amplio abanico de jornadas técnicas y conferencias para los profesionales del sector. Entre otras, destaca la 7ª edición de los Premios Salón Internacional del Automóvil que, coordinados junto a la Sociedad de Técnicos de  Automoción (STA), reconocerán las mejores innovaciones tecnológicas. En esta edición se otorgará, por primera vez, un primer premio diferenciado para cada una de estas categorías: vehículo completo; sistemas y componentes; y tecnologías, procesos y materiales.

Al igual que en ediciones anteriores, los dos días previos a la apertura del salón al gran público - 7 y 8 de mayo - estarán reservados para prensa y profesionales. Estas jornadas se cerrarán con La Noche del Automóvil, que el día 8 reunirá a personalidades de la política, la empresa y la sociedad civil. Durante su celebración para el público, del 9 al 17 de mayo, Barcelona volverá a convertirse en la gran cita del motor.

Listado de marcas:

ABARTH
ALFA ROMEO
AUDI
BENTLEY
BMW
BRABUS
BUGATTI
CADILLAC
CHEVROLET
CHRYSLER
CITROËN
CORVETTE
DACIA
DODGE
FERRARI
FIAT
FORD
HONDA
HUMMER
HYUNDAI
INFINITI
ISUZU
JAGUAR
JEEP
KIA
LADA
LAMBORGHINI
LANCIA
LAND ROVER
LEXUS
MASERATI
MAYBACH
MAZDA
MERCEDES
MINI
MITSUBISHI
MORGAN
NISSAN
OPEL
PEUGEOT
RENAULT
ROLLS-ROYCE
SAAB
SEAT
SKODA
SMART
SSANYONG
SUBARU
SUZUKI
TATA
TOYOTA
VOLKSWAGEN
VOLVO

Para muchos amantes a los automóviles, tener un coche de tres litros y medio ya sería un sueño. Si ese motor se lo montamos a un coche que apenas llega a los mil kilos, las sensaciones de multiplican. Eso es lo que siente el propietario del coche que os presento a continuación, que ha montado un motor de un 350 e un Nissan Micra K12, algo impresionante:

http://www.youtube.com/watch?v=cXzQeXfyEG0

En definitiva: como dice el dueño, al especial y todo un sueño

DEL 19 AL 21 DE JUNIO,

LA CITA SE TRASLADA AL RECINTO

FERIAL DE ARGANDA DEL REY

FABRICANTES Y DISTRIBUIDORES

ESTARÁN PRESENTES EN ESTE SALÓN

FERIA DE ZARAGOZA

Zaragoza, 20 febrero de 2009.- La cita del año con el tuning, la personalización y el car audio comienza a perfilarse. Madrid Tuning Show & Festival 2009 prepara esta edición con numerosos cambios e innovaciones. El primero y más importante es la nueva ubicación del salón, que se traslada al recinto ferial de Arganda del Rey, con el fin de mejorar los servicios, tanto para los visitantes como para los expositores, y ofrecer un incremento de superficie que aportará más originalidad a esta quinta convocatoria.

Las fechas de celebración de Madrid Tuning Show serán del 19 al 21 de junio, por lo que durante tres jornadas los aficionados van a poder disfrutar de los mejores profesionales del motor, la multimedia y el car audio que existen en estos momentos.

Madrid Tuning Show & Festival 2009 ya comienza a calentar motores. Así, en los años que lleva en marcha ha conseguido situarse entre los mejores salones de su categoría. Actualmente, MTS es la mayor alternativa para los profesionales y aficionados al mundo de la personalización en las dos y cuatro ruedas.

Se trata, sin duda, de una cita ineludible para los profesionales y aficionados al rediseño de coches y motocicletas, así como un verdadero escenario en el que exhibir los mejores accesorios del automóvil, el car audio y multimedia. MTS 2009 es, sin duda, la gran plataforma para la industria de componentes, recambios y multimedia, que cuentan, así, con un salón pensado para ellos y en exclusiva.

El contenido de Madrid Tuning Show & Festival 2009 es, a falta de concretar alguna actividades, el siguiente:

-          V Salón Internacional del Tuning

-          IV Concentración Car Audio ge

-          IV Concentración Tuning- VAG

-          Exhibición temática

La cita con la personalización del automóvil y el car audio convierte este evento en una fecha relevante dentro del calendario ferial. Durante tres jornadas, el recinto ferial de la localidad madrileña de Arganda del Rey aglutinará a más de un centenar de expositores, tanto nacionales como internacionales.

Una concentración de vehículos tuning, varios concursos de audio, de  iluminación, las demostraciones o la exhibición de vehículos y conciertos en directo serán algunas de las propuestas que les ofrece Madrid Tuning Show 2009.

En definitiva, Madrid Tuning Show es un certamen que retorna al calendario ferial con gran fuerza y que se convertirá en el encuentro ineludible para el sector y los amantes del rediseño de vehículos, así como una auténtica plataforma de luz y sonido vinculados al mundo del motor.

En estos momentos, Feria de Zaragoza –institución que organiza el salón- trabaja para cerrar los detalles que harán de esta cita un lugar único. En este sentido, se está ultimando un programa en el que tanto los aficionados como los profesionales son los verdaderos protagonistas.

Hace pocos días os presentaba a la gente Wagenwerks, con sus videos y coches espectaculares. Pues bien, hoy os presente a la gente de Format67, que continúan en la misma línea de los anteriores, con una edición de vídeo prácticamente perfecta:

http://www.format67.net/

Y aprovechando este enlace me gustaría que vierais el Nissan Sunny que ellos nos presentan, pura potencia y atracción en el que se ha cuidado hasta el más mínimo detalle:

http://www.format67.net/index.php?show=sunnyHD

La sección de videos es la siguiente:

http://www.format67.net/index.php?show=work

Tras varios años de éxito, la feria del motor ha convertido la capital aragonesa en el centro de todas las miradas. Aquí teneis la pequeña crónica de lo que aconteció y que he publicado en Diario del AltoAragón:

http://www.diariodelaltoaragon.es/SuplementosNoticiasDetalle.aspx?Sup=1&Id=555579

La influencia de YouTube ha provocado que mucha gente subestime la calidad de la películas que se pueden ver en Internet. Pero no todo es así, y una prueba de ello es el link que os pongo a continuación. La perfección de la realización y montaje se une con la bellas máquinas que él aparecen, es definitiva, una combinación perfecta a la par que explosiva y agradable para los usuarios de las redes del siglo XXI. No hablo más, a continuación os dejo el link para que lo disfruteis:

http://www.wagenwerks.net/video/h208.html

Si os a gustado el video, teneis más en la web de Wagenwerks que tampoco tienen desperdicio:

http://www.wagenwerks.net/video/videoindex.html

Además, este grupo de amigos también cuelga sus fotos que son de gran calidad. Por ello, si las quereis ver aquí teneis el enlace:

http://www.wagenwerks.net/photos/photoindex.html

Su página principal es la siguiente:

http://www.wagenwerks.net/wagenwerks.html

P.D.: a vecer viendo estos videos y lo que se ve en algunas concentraciones tuning pienso que estamos a años luz y que nos falta bastante cultura automovilística y de tuning que asimilar.

Para poder instalar en nuestro coche unas barras antivuelco tendremos que decidir entre dos opcioens. A continuación os explico cúales son y qué inconvenientes hay que superar.

La instalación de barras antivuelco se considera modificación de la estructura de la carrocería, reforma que podemos legalizar por dos caminos diferentes: 1.- Homologando el vehículo como rallye. Cada configuración tiene sus ventajas y sus inconvenientes. La decisión correcta requiere de una buena dosis de pensamiento valorando, balanza en mano, pors y contras junto con extensas consultas con la almohada. 2.- Manteniendo la propia configuración de vehículo como turismo normal, con unas reglas del juego estrictas que deberíamos seguir a rajatabla a la hora de instalar o mandar hacer las barras antivuelco, si no queremos tener un problema serio al finalizar la legalización

HOMOLOGACIÓN TIPO RALLYE

Es la que menos quebraderos nos dará a la hora de legalizar pero si no creemos en lo que hacemos nos puede crear una gran pereza en mantener la documentación necesaria para poder circular al día. Antes de nada, os diré que para legalizar un vehículo para rallye tenemos que asegurarnos que tenga ficha FIA, consultando con profesionales o en listados oficiales (básicamente comprobar que la FIA homologó el vehículo que queremos transformar pra correr cuadrando año y motorización). No sirve tener el mismo coche pero con otro motor diferente. Una vez comprobado que el vehículo se puede legalizar a rallye, se instalan las barras y los elementos de seguridad que se determinen obligatorios (corte de corriente, baquets, arneses y otros sistemas que varían según el tipo de carreras que el coche vaya a hacer).
Otro punto a considerar es que el vehículo quedará con 2 plazas, con lo que aquella gente que quiera venír de pasajero una vez ocupado el puesto de copiloto deberá acudir a la parada de bus más cercana.
Es también importante comentar que sólo se pueden montar para rallye barras antivuelco con homologación FIA que acrediten que se han fabricado según norma FIA con número de serie e identificación de fabricante. A modo informativo, salvo muy contadas excepciones de barras muy específicas, las barras antivuelco no se deben soldar al chasis. La estructura se debe fijar a la carrocería atornillando las barras a través de pletinar cuadradas con tornillería mínima M8 calidad 8.8.
Si es tan fáicl y bonito ¿Dónde está el problema?, os estareis preguntando. Para poder circular por la vía pública con un coche homologado para rallye debéis tener vigente una licencia de piloto emitida por la Federación Provincial de Automovilismo que os corresponda. Si os para la policía para comprobar la documentación se considera que llevamos un vehículo sin el tipo de carnet adecuado, lo que se traduce en cristiano con una multa de X euros + 4 puntos de carnet. Así que hay que tener claro lo que vamos a tener entre manos. Las licencias hay que renovarlas cada año y es cuestión de valorar el coste con el disfrute del vehículo.

BARRAS ANTIVUELCO EN TURISMOS

Existen dos tipos de colocaciones de barras antivuelco, exteriores e interiores. En el caso de turismos muy pocas veces vemos barras antivuelco exteriores, pese a que en vehículos todo terreno dentro de la exclusividad es habitual. Para legalizar barras antivuelco hay que tener claro desde el principio el gran lastre que traen: para poder legalizarlas hay que circuilar por la vía pública con casco y así constará en ficha técnica. A partir de aquí que cada uno decida qué hacer, si aceptar las reglas del juego o buscar otra alternativa técnica. En todo momento estamos hablando de barras antivuelco enteras desde la parte trasera hasta el suelo del salpicadero.
La instalación de barras antivuelco exteriores deben realizarse sin tapar visibilidad al piloto, sin tener aristas vivas que pueden dañar a un peatón en caso de accidente y tienen la ventaja de no necesitar casco para particular.
El segundo punto a tener n cuenta es que las barras deberán estar instaladas lo más cerca posible de los montantes de las puertas evitando de esta forma que en un accidente nos golpeemos con ellas. Por lógica no podrán tener aristas vivas y si partimos de una estructura tipo Rallye hay barras que no vamos a poder montar. Por ejemplo la barra trasversal de asiento que está instalada a nivel de puerta dado que dificulta la evacuación en caso de accidente.
Si pensáis instalar barras que bajan alegremente por el centro de la puerta o por otras zonas consultar con cariño si puede haber problemas, ya que si hacemos las cosas mal no vamos a poder legalizar las barras en nuestro vehículo.

SOLUCIONES INTERMEDIAS

Si lo que realmente buscamos es una estética con una parte trasera vacía pero no queremos los problemas de tener que circular con casco ha una solución intermedia.
Podemos colocar una estructura trasera a modo de portería que tenga barras que protejan los montantes a nivel de asientos, que bajen a la parte trasera pero que no accedan a la parte delantera del salpicadero. De esta forma las podremos legalizar sin tener que llevar casco para circular.

VENTAJAS DE LAS BARRAS ANTIVUELCO

Es posible que alguna vez se os haya pasado por la cabeza la pregunta: ¿Qué ventajas tiene colocar unas barras antivuelco? Contrariamente a lo que a priori podemos pensar, la instalación de barras antivuelco nos ofrece varias ventajas:

1.- Indiscutiblemente protección de los ocupantes en caso de accidente con vuelco y con daños estructurales importantes, protegiendo el habitáculo de piloto y copiloto y evitando que al deformase la estructura del coche en un impacto, nos quedemos atrapados o golpeados por la propia estructura.

2.- Aumento espectacular de la rigidez de la carrocería, permitiendo el trabajo de suspensiones y elementos de estabilidad de forma sustancial con lo que la sensación de circular sobre raíles no tiene precio. Al aumentar la rigidez mejora la estabilidad, el paso por curva pero la absorción de baches y otros defectos de la carretera pondrán a prueba nuestros empastes.

3.- Estética indicutible. Si buscamos una preparación tipo Racing las barras destacarán nuestro vehículo del montón de forma soberbia.

CONCLUSIONES

Por muy complicadas que parezcan las cosas se trata de analizar y buscar las mejores soluciones de compromiso entre nuestro gusto, la normativa y nuestro presupuesto y más con la que sigue cayendo. Como siempre, os aconsejo que os dejéis asesor por profesionales. Así nos evitaremos muchas sorpresas, disgustos y desgracias.

Autor: Sergio López (RH+ Homologaciones). Revista GTi Mag, número 95, páginas 128-129.

Como bien habreis podido apreciar, me encanta colgar link de procesos de preparaciones ya sean tuning o de restauración. Pues en esta ocasión os cuelgo un link de un Datsun 240Z que, sinceramente, creo que ha quedado igual (o incluso mejor) que el día que salio del concesionario. Además, cuenta con unas mejoras que se han de tener en cuenta. Sin más, os cuelgo el link para que lo disfruteis vosotros mismo:

http://www.youtube.com/watch?v=VdyE4gi22c4

Tokio, 4 feb (EFE).- El fabricante japonés de vehículos Mitsubishi Motors anunció hoy que se retirará de las competiciones de Rally Cross Country, entre ellas el legendario Rally Dakar, debido a la crisis económica global.
"El repentino deterioro de la economía global ha obligado a la compañía a centrarse más en sus recursos", dice un comunicado de Mitsubishi, que hoy mismo anunció también que en el ejercicio fiscal de 2008, que concluye en marzo, registrará pérdidas.
El equipo nipón anunció su retirada de este tipo de competiciones tras haber participado hasta en 26 ocasiones en el Rally Dakar y haberse alzado con la victoria doce veces, siete de ellas consecutivas.
Con el anuncio de hoy, Mitsubishi se une a muchas otras compañías japonesas que se han visto obligadas a retirarse temporal o definitivamente de las distintas competiciones deportivas en las que participaban, debido a sus elevados costes.
Honda anunció a finales del año pasado que se retiraba de la Fórmula Uno y puso en venta su escudería.
Posteriormente, el segundo fabricante de vehículos de Japón dijo que su equipo de motociclismo no participará en la edición de este año de las Ocho Horas de Suzuka, aunque confirmó que los cuatro pilotos españoles de su escudería seguirán compitiendo esta temporada.
El pasado 15 de diciembre Suzuki anunció la suspensión de su participación en el Campeonato del Mundo de Rallys durante un periodo de tiempo indefinido para recortar costes ante la crisis global.
Un día después, el equipo mundial del rallys de Fuji Heavy Industries, fabricante de Subaru, anunciaba también su retirada del Campeonato del Mundo de Rallys 2009, una decisión que causó sorpresa debido a los seis campeonatos mundiales que el conjunto japonés tiene en su palmarés.
También el fabricante de motos Kawasaki Heavy Industries anunció a principios de enero que se retirará del mundial de motociclismo MotoGP desde este año.
Con la situación actual de crisis, no se descarta que otras escuderías se vean obligadas a tomar medidas similares. EFE

Mucha gente cuando les hablas de un VW Caddy se te quedan mirando con cara extreña y al final te pregunta qué modelo es. Aunque aquí en España no se llegara a comercializa (si sus versiones posteriores hasta el último día como vehículo comercial) en paises como Alemania o Bélgica si que tuvo su éxito, sobre todo el medio agrícola como vehículo de carga. Para muchos se ha convertido casi casi en un coche de culto y otros van más allá y pasan a tunearlo. Como habreis podido apreciar por los post que publico me encanta ver las evoluciones (y conpartirlas con vosotros), y por ello a continuación os cuelgo una de una Caddy que todavía no está finalizada, haber como termina:

http://www.tuned-belgium.com/forum/viewtopic.php?t=39735&postdays=0&postorder=asc&start=0

El link que hoy os cuelgo es un tanto especial y que a muchos os irá muy bien. Se trata del manual oficial de las ITV donde  podréis comprobar los procedimientos oficiales y tolerancias que marca la ley. Espero que os sirva de ayuda:

http://www.mityc.es/NR/rdonlyres/5BFEF45F-6AF7-4367-A5B6-AEC9CAEAB6EF/0/110ManualITVMityc2006Rev5Junio2006web.pdf

Visitando el foro de Zona Tuning me he encontrado con un post que hablaba de un Golf transfomado a coupé, y la verdad que me ha parecido muy interesante lo que en él se explicaba y los enlaces colgados. Aqui teneis el proceso porque no tienen desperdicio:

http://www.der-bora.de/coupeumbau.html

Y en su pagina web podeis ver el proyecto acabado:

http://www.der-bora.de/der-bora/mainframe.html

Fuente: edistyle_rs: http://www.zonatuning.com/f5/bora-coupe-192545/  (aquí también podreis ver los comentarios de los foreros)

Como ya sabeis soy redactor del Diario del Alto Aragón. Pues bien, hace cuestión de dos meses me propusieron llevar a cabo una sección de tuning dentro de motor (conocían mis antecedentes jajajajaja). Pues bien, yo que me apunto a un bombardeo, por supuesto que acepte y el primer coche que sale en este nuevo apartado no es otro que uno de los más espectaculares que se puede ver a día de hoy por la provincia de Huesca, y el de una persona que ha estado desde el principio al lado del tuning -que me pongo sentimental jajajaja-, El Nissan 350z de Alfonso Santos, un buen amigo mío. Aquí teneis el enlace al reportaje:

http://www.diariodelaltoaragon.es/SuplementosNoticiasDetalle.aspx?Sup=1&Id=273480


P.D.: desde mi humilde posición doy las gracias a Alfonso por su colaboración en todo momento (y por aguantar la lluvia mientras se hacían las fotos jajajajaja).

P.D.2: esto sigue así que ya os iré colgando los reportajes que vaya haciendo

Hay gente que decide ir más allá. Es el caso del propietario del coche que os presentamos a continuación. En vez de montarle un kit a su Mercedes, con el consecuente peligro de encontrarse otro igual, optó por hacerlo de manera artesanal y con un material de lo más exclusivo que nos podemos encontrar en el mercado: el carbono. A continuación os pongo el enlace para que vosotros mismo podais seguir la evolución:

http://www.mbworld.org/forums/e-class-w124/208005-my-500e-rwr-supertouring.html

En esta misma línea a provecho para recomendaros la web de Busca Tuning (www.buscatuning.com) ya que en ella encontrareis artículos interesantes. De echo, este link lo encontré a raiz de ellos

MSF 2009

Del 30 de enero al 1 de febrero de 2009,  en Feria de Zaragoza tendrá lugar MOTOR SHOW FESTIVAL 2009, contando este año con una gran exposición temática de más de 30 monoplazas de la HISTORIA DE LA FORMULA 1 y pudiendo disfrutar este año de forma excepcional de un gran circuito exterior donde poder verlos rodar una vez más en su mejor momento.    Además de ello contaremos con 14.000 m2 de exposición de vehículo clásico, motos, clubes, recambios, accesorios, emblemas, merchandising, etc...

En esta edición, toda aquella persona que venga conduciendo su  vehículo clásico, tendrá derecho a una plaza de parking gratuita en una zona especial vigilada.    Asímismo,  disfrutará de un descuento del 50% en la entrada diaria de MSF para el conductor y su acompañante.

Los vehículos de f1, el autodrome y el territorio de la customización y el personal car, algunos de los protagonistas de la sexta edición del salón de la pasión

Fernando Bravo

Zaragoza, 9 diciembre de 2008.- El piloto escocés David Coulthard será la gran estrella que participará en Motor Show Festival 2009, además de impartir la quinta edición del Master de Campeones. Coulthard está considerado como uno de los mejores pilotos del mundo, por lo que su presencia en MSF es muy esperada por todos los aficionados al motor.

El que fuera piloto de Williams, Mercedes McLaren y RedBull será el invitado estelar a la inauguración del salón, así como el gran maestro del V Master de Campeones, una iniciativa que, año a año, logra que un buen número de aficionados pujen por conseguir una de las plazas para poder compartir los conocimientos de los mejores pilotos del mundo. En esta ocasión, los aficionados a la Fórmula 1 están de enhorabuena con la presencia de este gran piloto mundial.

Los afortunados que puedan compartir esta clase magistral con David Coulthard tendrán la oportunidad de conocer algunos detalles acerca del comportamiento de un F1 en competición, el motor de estos coches, así como las características necesarias para convertirse en un profesional. En este sentido, el gran piloto escocés ha apuntado que está encantado de “estar en Motor Show Festival el día 30 de enero y poder transmitir mis conocimientos y experiencia como piloto en la alta competición a las personas que participen en el Master de Campeones"

David Coulthard nació en Escocia el 27 de marzo de 1971. Famoso por su participación continua en la especialidad y por su gran fortaleza a la hora de no dar nunca nada por perdido. Está en la quinta posición en la lista de los pilotos que más puntos ha obtenido durante su carrera y ha sido uno de los profesionales más laureados de la historia del automovilismo. Además, se clasificó en siete ocasiones entre los cinco primeros de la clasificación general.

Sus comienzos fueron en el karting, cuando era muy joven y se graduó en la Fórmula Ford en 1989. Su trabajo fue obsequiado con el premio McLaren/Autosport de Piloto más joven del año. El salto a la F 1 lo dio en 1994 de la mano de Williams como piloto de pruebas, pero la muerte de Ayrton Sena le dio el paso al equipo como piloto titular, junto a Damon Hill. En el año 96 fichó por Mc Laren para ser piloto titular junto al futuro campeón Mika Häkkinen. En esta escudería estuvo peleando contra Jean Alesi para obtener la tercera posición en el campeonato de pilotos en su segunda temporada.

Durante los siguientes años consiguió la victoria en los grandes premios de San Marino y Bélgica y acabó obteniendo seis podios. En la temporada 2000 cosechó sus mejores resultados con tres victorias y doce podios. Tras estos grandes logros, David Coulthard se marchó a la escudería Red Bull.

2008 fue el año de la retirada de Coulthard, que anunció en el Gran Premio del Reino Unido. Tras puntuar en Singapur, Coulthard participó en su última carrera, el Gran Premio de Brasil.

En definitiva, a pesar de que el título de campeón se le ha resistido a este gran piloto, David Coulthard ha dejado su nombre escrito entre los mejores de la Fórmula 1.

FIN DE SEMANA DE FIESTA

Del 30 de enero al 1 de febrero de 2009, los pabellones de Feria de Zaragoza vivirán la mayor fiesta del motor que tiene lugar en España con la celebración del sexto MSF.  En esta edición, la exposición de algunos de los mejores coches de la Fórmula 1 estarán presentes en la capital aragonesa. Además, el circuito del Autodrome y el espacio destinado para la personalización, la multimedia y el car audio serán algunos de los pilares de este gran salón.

Además, durante tres jornadas, los aficionados a los vehículos de dos y cuatro ruedas podrán disfrutar de la competición y los clásicos, así como los complementos, que protagonizarán el escaparate del motor.

Recientemente, en la sección German de Zona Tuning se publicaba un post con un enlace de los que a mí me gusta, el proceso de evolución de un coche. Se trata de un Golf MKII con un motor 2,2 turbo de 5 cilindros de un audi s2 y con 600cv gracias a un turbo hibrido garret gt 35/4. La preparacion es digna de admirar y por ello os dejo el link, para que disfruteis y opineis por vosotros mismos: 

http://www.s2forum.com/forum/showthread.php?t=19402

Muchas veces, en la vida, nos planteamos si ciertos retos son posibles. Hay gente que se atreve a llevarlos adelante y otras personas que no, pero como digo siempre hay algunos 'aventureros' valientes. Es el ejemplo que os pongo a continuación. Potenciar un coche no es nada fácil, muchas veces se convierte en un quebradero de cabeza que hace que algunos propietarios de vehículos se tiren atrás. Si a ello le sumamos un coche (más concretamente una T4) que no es habitual hace que pensemos que en esta vida todo el posible. Espero que disfruteis del enlace que os cuelgo a continuación y ya explicareis que os ha parecido:

http://www.bust4power.de/

Por Nightmare

En los U.S.A., como ya habreis podido comprobar en anteriores reportajes, no solo existen coches de importación Japoneses con llantas cromadas gigantescas y suspensiones neumáticas y demás. Ya hay una rama del tuning que se está extendiendo como una plaga por las tierras de las hamburguesas. De ello se encargan diversos clubs como Europrojecktz o GermanSquad, que gracias a su “savoir fair” y a que tienen las ideas bien claras, están demostrando que no todos los tuners americanos son raperos con grandes SUV´s. El coche que hoy os traigo, no es espectacular ni demasiado llamativo, simplemente es un Golf Gti 1.8T, en el cual se han hecho los “arreglos” justos, para conseguir un coche bonito por fuera, y potente por dentro, una de las premisas de éste club. Sin más dilación, pasemos a hablar de él.

Empecemos como siempre por el exterior. El color , para empezar, no es el de serie, sino un rojo semi-vino, procedente de la carta de colores de BMW. Las modificaciones en cuanto a paragolpes y carrocería en general, se han limitado a un par de detalles.

Por un lado vemos unos espejos tipo Stubby en el lado del conductor , fijaos que a diferencia de los golf de serie, éste lleva los dos retrovisores pequeños. Por otra parte las aletas también han tenido que ser reformadas para dar cabida a las grandes llantas que albergan. Se trata de unas ARTEC Edition L, en medidas 9,5×18 en los dos ejes, con ets idénticos para las 4 ruedas también, et 10 ( recordad que estas llantas son 2 piezas y se pueden hacer a medida ). para evitar el deslizamiento en lluvia, y mantener el coche sobre el suelo, se eligieron unos neumáticos Kumho en medidas 255/40, tambien para ambos trenes rodantes. Para terminar con el exterior , comentar que sin un buen rebaje del chasis, el efecto de las llantas, harían que el coche pareciese literalmente un tractor. Y es por ello que se eligió , como de costumbre en este tipo de preparaciones, una suspensión de cuerpo roscado, y en esta caso no solo variable en altura, sino también en dureza, de la marca Eibach.

Una vez en el interior, los cambios han sido mínimos, limitandose únicamente a poner relojes controladores de presion de turbo, temperatura de aceite, y un tapizado en cuero negro de los asientos y paneles. En el apartado de audio, no hay mucho que destacar, simplemente que se ha colocado un Navegador OEM de la propia casa Volkswagen, y un cargador de 12 cd´s, que envían su señal de audio a un subwoofer hubicado en el maletero, de 12´, de la marca Rockford.

Para la parte mecánica, se decidió por mejorar sensíblemente el rendimiento del corazón de éste Golf Mk4, muy eficiente ya de serie, dicho sea de paso. Se retocó la electrónica, se colocaron nuevas “tuberias” por otras de silicona, y la línea de escape fué cambiada desde colectores. Además se le colocó un intercooler artesanal, mucho más grande que el de serie, para refrigerar mejor el motor. Con todo ésto el coche ronda los 250 cv, una cirfa nada despreciable desde luego, aunque yo creo que el coche tiene más mejoras mecánicas de las que el dueño nos quiere contar….cosas de americanos. Aparte del puro rendimiento, se buscó también embellecer algo el vano motor, y para ello la mejor opción fué la de cromar y pulir a espejo diversass zonas como la tapa del bloque etc, con lo cual todo quedaba resplancecientemente bonito.

Como veis , no hacen falta unas modificaciones de infarto, y gastarnos un dineral en nuestro coche, para conseguir un resultado brilante, y bastante efectivo. Tan solo hay que elegir bien los materiales a usar, y saber exactamente como y cuando colocarlos. Espero que os haya gustado, os seguiré informando si hay algun tipo de mejora respecto a éste golf, o alguna novedad más en GermanSquad.

Saludos Tuners!!

Fuente: http://www.buscatuning.com/blog/1017/golf-iv-gti-germansquad/ / www.germansquad.com

Como ya sabreis, Nismo es la parte de competición de Nissan. Pues bien, he descubierto el siguiente enlace en el que se puede ver una buena galería fotografía de los coches que estuvieron en el festival que cada año organiza. Creo que sobran las palabras y que en estos momentos tan solo queda...babear:

http://seventune.squarespace.com/main/2008/12/3/nismo-festival-2008-fuji-speedway.html

Cuando veais el siguiente video que os he puesto a continuació entendereis el porqué de este titular tan singular pero a la vez tan explícito. En esta ocasión no voy a comentar nada más ya que prefiero que lo descubrais por vosotros mismos. Una vez visto ya será el momento de que hagais los comentarios correspondientes.

http://es.youtube.com/watch?v=zXrj_Iasm4A

Hay gente que decide deshacerse de los coches antiguos como si se tratase de chatarra. Por suerte, siempre existe una parte de la población que decide recuperarlos y dejarlos igual, o incluso, mejor que el día que salieron de la factoría. Es el caso del Seat 127 que os presento a continuación en el que queda demostrado que con cariño, cabeza y saber hacer pueden quedar cosas muy curiosas y dignas de admirar:

http://baenamotor.mforos.com/1567385/7543119-seat-127-de-custonmania/

Fuente: http://www.motorpasion.com/2008/11/05-el-rolls-royce-silver-shadow-a-la-americana-se-pasea-por-el-sema-show

Hay gente que no se detiene con cuatro detalles, unas llantas y una suspensión a la hora de preparar un coche y decide ir más allá. Es el caso del protagonista que os presento a continuación, quien decidió que su precioso Jetta pasara de tener 4 a 2 puertas y que, encima, quedara como si hubiera salido así de la fabrica de Volkwagen. Toda una auténtica locura no apta para cardiacos:

http://www.reflextuning.com/projects/jettacoupe.html

Hay gente que tiene un don y el de Ken Block consiste en conducir un coche como el que abre una lata de refresco. También es cierto que lleva un Subaru STi, y encima preparado para la ocación, pero estoy seguro de que es capaz de hacer lo mismo que realiza en el video que os presento a continuación con cualquier coche de un ciudadano de pie. Y es que el eslalom que se marca es impresionante. No voy a comentar nada ya que prefiero que lo veais por vosotros mismos:

http://www.youtube.com/watch?v=rs-jAImScms

¿Que pasa cuando unes poco peso y turbo? Pues que aparece algo que puede ser realmente espectacular, y eso es lo que sucede con el Opel Corsa que os presento a continuación, con una preparación de los más espectacular y en el que está cuidado hasta el más mínimo detalle. No voy a dar más explicaciones porque prefiero que opineis por vosotros mismos:

http://www.tuning.online.pt/cartuning/corsa-turbo.php

Muchas veces tenemos dudas o no sabes que tornillería lleva nuestro coche. También hay ocasiones en las que nos preguntamos si las ruedas que lleva un determinado coche o modelo son compatibles con nuestro buje. Pues bien, gracias a Momo estas dudas se va a acabar ya que en su página web ha creado un apartado en el que se puede consultar la tornillería que llevaban todas las marcas y modelos. Y para que vosotros esteis al día, a continuación os pongo el enlace a la prestigiosa marca italiana, esperando que se aclaren las posibles dudas:

http://www.momo.it/tech-guide.php?l=it

La aprobación de una norma de Fomento puede obligar a que todos los badenes, o reductores de velocidad, tengan que armonizarse según un modelo mucho menos agresivo que la mayoría de los que existen actualmente y que cada Ayuntamiento o titular de la vía coloca donde quiere.

ELMUNDO.ES

MADRID.-La actual ley de la selva que parece existir entorno a los reductores de velocidad, o badenes, o más comúnmente conocidos como “guardias tumbados”, puede tener los días contados. Y ello, tras la publicación de una normativa por parte del Ministerio de Fomento en la que armoniza y unifica cómo deben ser este tipo de elementos, y dónde pueden colocarse. La orden sólo se refiere a las carreteras de la Red del Estado, pero según la asociación Automovilistas Europeos Asociados, abre la puerta a que cualquier ayuntamiento o titular de la vía sea sancionado por no adaptarse a la norma ministerial.

La clave, según AEA, reside en que la reforma del Reglamento General de Circulación llevada a cabo en 2003 ya establecía en su artículo 5.2 que todos «los resaltos en los pasos para peatones y bandas transversales» serán legales siempre que «cumplan la regulación básica establecida al efecto por el Ministerio de Fomento». Pero, como hasta la entrada en vigor hoy de la orden ministerial, esa regulación no existía, se producía una situación de alegalidad. Y, como apunta Marioa Arnaldo; presidente de AEA quien quería denunciar por haber sufrido daños en el coche, o haber tenido un siniestro a consecuencia de un badén, tenía que presentar una demanda por «responsabilidad patrimonial» a quien lo hubiese instalado.

A partir de ahora, en cambio, todos los badenes o resaltos que no se ajusten a lo aprobado, tendrían la consideración de «obstáculos en la calzada», estarían prohibidos y se podría iniciar un procedimiento de denuncia contra el titular de la vía. Especialmente, contra los ayuntamientos. En este sentido, la orden de Fomento da un plazo máximo de dos años para que estos elementos sean adaptados a lo dispuesto por ella.

Colocados a discreción y sin criterio

Actualmente, las calles de muchas poblaciones aparecen tachonadas de estos elementos, a veces colocados sin orden y concierto y sin tener en cuenta ni la velocidad con la que se circula, ni la intensidad y tipo de tráfico, ni tampoco el entorno. De tal manera que los automovilistas pueden encontrarse en un radio de 500 metros con un badén de material plástico de cinco centímetros de alto y un poco más adelante con otro de hormigón de 30 o 40 centímetros de alto, mucho más agresivo con el vehículo y casi un obstáculo peligroso.

La nueva normativa distingue entre reductores de velocidad (RDV) –destinados a mantener una velocidad reducida a lo largo de ciertos tramos y que son los que causan más problemas; y las bandas transversales de alerta, que son aquellas que se colocan para advertir al conductor, cuando el vehículo sobre ellas, de la necesidad de que reduzca el ritmo.

A su vez, clasifica los RDV en dos tipos: el paso peatonal sobreelevado y los de «lomo de asno». Los primeros estarán formados por una estructura trapezoidal hecha de hormigón o con material asfáltico, una longitud máxima de cuatro metros, una altura de unos 10 centímetros y las rampas de cada lado tendrán entre 1 y 2,5 metros según sea la velocidad de la zona. La rampa más corta, y por tanto con más pendiente, corresponderá a zona donde no se puedan superar los 30 kilómetros por hora. Por su parte, los llamados de «lomo de asno» serán una estructura semicircular, fijada o construida sobre la calzada, y con una altura máxima de 7 centímetros.

http://www.elmundo.es/elmundomotor/2008/10/30/usuarios/1225361643.html

La escudería italiana amenaza con abandonar el campeonato Mundial de Fórmula Uno, si finalmente se aprueba la propuesta de un único suministrador de motores para los equipos participantes para el año 2010, como plantea la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

En el caso en el que finalmente se apruebe la propuesta del motor único, la firma ha comunicado que "el Consejo de Administración se reserva la posibilidad de evaluar, junto a sus propios socios, la opción de continuar con su presencia en esta disciplina".

La nota de prensa distribuida indica además: "El Consejo, a pesar de confirmar su apuesta plena por una sustancial y necesaria reducción de los costes mediante propulsores, ha expresado, sin embargo, su gran preocupación por los proyectos de ecualización o estandarización de los motores".

La escudería italiana, para la que corre el piloto brasileño Felipe Massa, cree que la propuesta de un motor único va contra la razón de ser de la Fórmula Uno: la competición y el desarrollo tecnológico, motivos por los que Ferrari ha participado en el Mundial desde 1950.

Tanto la FIA como la recién creada asociación de equipos del Mundial de Fórmula Uno (FOTA) trabajan por llegar a un acuerdo sobre las propuestas a adoptar para reducir los costes de las escuderías, entre las que figura un suministrador único de motores.

J. O. / EFE / Eurosport

http://es.eurosport.yahoo.com/28102008/47/temporada-2010-ferrari-amenaza-abandonar-f1.html

El constructor Francisco Hernando, conocido como 'Paco el Pocero', tendrá un equipo en el Mundial de MotoGP, que competirá con Sete Gibernau como piloto con una Ducati y el patrocinio, entre otros, de Guinea Ecuatorial. El nuevo equipo, Onde 2000, que ya tenía una formación de 125 c.c., que desaparecerá en 2009, estará dirigido por los hermanos Nieto, Angel y Pablo, hijos del 12+1 veces campeón del mundo español, Angel Nieto.

El equipo fue presentado en el circuito Ricardo Tormo de la localidad de Cheste, donde el próximo fin de semana se disputará el Gran Premio de la Comunidad Valenciana.

Sete Gibernau, que llevará en su moto el número 59 en homenaje a su abuelo Paco Bultó, fundador de la marca española Bultaco, cuya primera moto se fabricó en 1959, aseguró que vuelve al Mundial de MotoGP con ilusión, pero consciente de que ya no es la referencia, y de que no se puede dejar arrastrar "por un pasado que ya no existe". "Me lo tomé como un regalo para subir y dar mi opinión y también para ver si era capaz de volverme a subir en una moto de gran premio después de haber estado dos años parado y se cumplieron todas mis expectativas. Pude disfrutar una vez más y ser capaz de concentrarme lo suficiente para ir rápido en una moto de gran premio y de disfrutar, que es lo importante", explicó.

"El proyecto se inició desde un principio empezando desde cero y que yo podría aportar mi experiencia, tanto Pablo como Gelete han sido capaces de hacer desde cero un equipo nuevo y con la ayuda de Francisco Hernando, que ha cogido un compromiso muy grande con todos nosotros y de la mano de Ducati, estamos haciendo realidad un proyecto que nunca había imaginado", dijo.

http://www.marca.com/edicion/marca/motor/motociclismo/es/desarrollo/1177988.html

 A continuación teneis el enlace de unos de los M3 más espectaculares que he visto en los últimos tiempos, y es nacional. Muchos son los que piensas que una máquina de semejantes características de serie es muy difícil de evolucionar, pero sólo unos pocos los que llevan a cabo esa aventura.

Creo que esta frase resume todo lo que sus creadores han querido reflejar en él: "El resultado final salta a la vista y sin duda ha merecido la pena".

No hablo más y os dejo que seais vosotros mismo los que descubrais este 'tragador de tandas'

http://www.m3topgun.es/

¿Te sobresalen las ruedas de la carrocería? ¿No sabes como hacer las aletas? ¿En la localidad donde resides no tienen la famosa máquina Rieger? ¿No te quieres dejar parte de tu sueldo en hacer unas aletas? ¿El coche es viejo y no quieres invertir mucho en él?...

Estas, y muchas preguntas han sido resueltas por el japonés que os presento a continuación. Él ha encontrado una manera rápida para que las llantas de su coche queden metidas dentro de la carrocería, mediante la realización de unas aletas de forma artesal. Pero bien es cierto que para hacer lo que él hace, se han de tener bien puestos ya que no todo el mundo se/nos atrería/mos a hacerlo, sino comprovarlo por vosotros mismo:

http://es.youtube.com/watch?v=GsNYDm3MMnk&feature=related

http://es.youtube.com/watch?v=DDTK9IjKIYU&feature=related

Mucha gente sueña con los Hummers, e incluso hay unos pocos privilegiados que además de tener uno lo pueden modificar a su gusto. Pero hay gente que a la hora de modificar cruza la barrera de lo estrictamente estético para alcanzar la aberración extrema.

El enlace que os cuelgo a continuación trata de esto mismo que acabo de señalar en el párrafo anterior. Es una de las cosas más subrealistas que he visto en mi vida, y espero no verlo próximamente en ninguna de las concentraciones a las que asista, ya que son cosas a las que no le encuentro sentido. Sin más os dejo que descubrais vosotros mismos de los que estoy hablando porque no tiene desperdicio:

http://www.motorpasion.com/2008/10/16-la-explicacion-a-la-hummer-diligencia-es-arte

Ya comentareis que os parece esta........¿diligencia?

P.D.: a continuación os cuelgo lo que dice la noticia de Motro Pasión:

"Todo en esta vida tiene una explicación. Todo, incluso lo más inverosímil, como este Hummer H3 con ruedas de madera. Pero que tenga su razón de ser no significa que sea comprensible. Pero así el arte (morirte de frío), unos lo entienden y otro no. Yo, para esto, soy del segundo grupo.

Durante estos días se está celebrando en Londres un evento anual dedicado al arte contemporáneo, el Zoo Art Fair. No conozco los datos, como tampoco conozco las obras que se presentan. Pero después de ver esto, me puedo imaginar que ver cualquier cosa es más que posible.

La obra es de un tal Matthew Harrison y se encuentra aparcado en Old Burlington Road, justo enfrente de la Real Academia de las Artes. Obviamente en Londres. Si alguno está por la capital inglesa y quiere comprobar en persona que estas cosas existen, tiene de tiempo hasta el día 20 de octubre para acercarse a verlo."

Hace no mucho os habla sobre el tema de las luces. Aquí os dejo unos videos para los más manitas y a los que les gustas los neones y leds. Es para alucinar lo que ha conseguido hacer el propietario del siguiente Celica:

http://www.youtube.com/watch?v=GvzK1niudGE

http://www.youtube.com/watch?v=llz2Vy0-ahE

A vosotros no sé, pero yo cuando lo veo me viene a la cabeza el coche fantástico.

Parece que fue ayer cuando salió a la venta el primer Nissan Micra K10. Desde entonces ya han pasado 25 años y a este le han sucedido diferentes generaciones. Por eso, y por el éxito que le ha aportado a la marca nipona, Nissan a sacado a la venta una edición del Micra K12 llamada '25 Aniversario', la cual cuenta con infinidad de extras y algunas pequeñas renovaciones que hacen todavía más atractivo este pequeño utilitario. Aquí os dejo un enlace con más información sobre dicho automóvil:

http://www.diariomotor.com/2008/07/22/nissan-micra-25-aniversario/

A mí, hay ciertas cosas que me dejan realmente fascinado. Una de ellas son esos proyectos alocados, que poco a poco van cogiendo forma y que, realmente, tan sólo unos pocos son capaces de llevar a buen término. Es el caso del Mini que se nos presenta en el enlace que pongo a continuación y que poco a poco va pillando una forma maravillosa y espectacular. Espero que lo sigais con atención de la misma manera que yo lo estoy haciendo. Mientras tanto toca seguir con especial atención todo el proceso de re-construcción:

http://www.zonatuning.com/f2/bueno-ay-k-hacer-un-mini-explosivo-186624/

Y aprovechando este post, os cuelgo unos pocos videos sobre Minis Clásicos encontrados en la red que espero que sean de vuestro agrado:

http://www.youtube.com/watch?v=eaJW6SVOt-s&eurl=http://lmdt.forosonline.es/foro/viewtopic.php?t=317

http://www.youtube.com/watch?v=JR42Hzf9qQA&eurl=http://lmdt.forosonline.es/foro/viewtopic.php?t=317

Ya que hoy estoy generoso (sin que sirva de precedente), también os regalo sesión de fotos de lo que está considerado como una bestia:

http://www.markoos.nl/html/home/crxmini.htm

http://www.markoos.nl/full/crxmini/ready/7.jpg

(info via km77.com.)

La versión GTI de la sexta generación del Golf estará a la venta en primavera de 2009. Lleva un motor turboalimentado de 211 CV.

El nuevo Golf GTI es 11 CV más potente que el anterior. Lleva un motor TFSI de cuatro cilindros, con turbocompresor y 2,0 l de cilindrada. Este motor ya lo llevan algunos modelos del Grupo Volkswagen, como el A4 y el Q5; básicamente, es una variante del motor del anterior GTI (2.0 TFSI de 200 CV).

Con este motor, el GTI alcanza una velocidad máxima de 239 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 s y consume 7,5 l/100 km en ciclo combinado. Respecto al modelo que aún se vende, tiene unas prestaciones similares pero su consumo medio es 0,5 l inferior.

El nuevo GTI tiene un diferencial electrónico de deslizamiento limitado «XDS» (que no es un elemento mecánico, sino una función del control de tracción). La suspensión de serie deja la carrocería 22 mm más cerca del suelo. Además, opcionalmente, podrá tener una suspensión con amortiguación de dureza variable («DCC»). Información de esta suspensión en el nuevo Golf.

Su aspecto exterior se distingue porque lleva unos faros y un paragolpes delantero específicos, con las parrillas en forma de «nido de abeja», las habituales líneas horizontales rojas de las versiones GTI de Volkswagen y el emblema «GTI».

La parte trasera es muy parecida al de las otras versiones del Golf, sólo se diferencia por una doble salida de escape (una a cada lado) y una forma distinta para los reflectores y el portamatrículas.

También lleva unos faldones de aspecto metálico. Las llantas de aleación de 18” diseño «Detroit» (con neumáticos 225/40) son las mismas que están disponibles opcionalmente en el Golf GTI que aún se vende.

En el interior, el volante tiene una forma «achatada», como en el actual Golf GTI. Además, lleva unos asientos que dan una mayor sujeción y ciertos elementos decorativos característicos.

Para más información también en: http://www.zonatuning.com/f36/vw-golf-gti-mk6-188511/

Aquí os dejo un enlace que, al menos a mí, me ha dejado sorprendido. Resulta que se están empezando a comercializar placas de matrícula pero no de chapa como las que estamos acostumbrados a ver sino que acrílicas. La verdad es que no sé si serán efectivas o no, pero que para las concentraciones de tuning deben de ser la revolución eso, prácticamente, se puede vaticinar.

http://store.ecoplaca.com/ecoplacastore/printer1.html#

Sin más. Aquí van unos cuantos videos más de preparaciones germanas:

http://es.youtube.com/watch?v=OQZ34B1Q5-0

http://es.youtube.com/watch?v=aWNUkECcXEw

http://es.youtube.com/watch?v=7zsQqdP0KkQ&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=9g2slOk6n1M

http://es.youtube.com/watch?v=yoUZIl5mvsI&feature=related

http://es.youtube.com/watch?v=1q8ZNkhxT04&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=4mFqvtMNi1E&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=CjZVBjN1URw&eurl=http://lmdt.forosonline.es/foro/viewtopic.php?t=320

http://www.youtube.com/watch?v=FbZ1GU2Zdik&eurl=http://lmdt.forosonline.es/foro/viewtopic.php?t=319

http://www.youtube.com/watch?v=3Xdks-j3yt0&eurl=http://lmdt.forosonline.es/foro/viewtopic.php?t=316

http://es.youtube.com/watch?v=-l8l2crNVHA

http://es.youtube.com/watch?v=J_8DgtXbz2A&feature=related

http://es.youtube.com/watch?v=YODPHqY7mM4&feature=related

http://es.youtube.com/watch?v=2VwWXdFP6ZA&feature=related

Espero que los disfruteis, como mínimo, tanto como los enlaces que ya os he ido colgando anteriormente.

Hoy os presento el que puede ser otra de las revoluciones dentro del segmento de los coche pequeños, o llamados utilitarios de ciudad: se trata del Nissan Micra K12 Turbo. Seguró que será un coche que dará de qué hablar, sobre todo cuando entre en la cadena de producción junto al Twingo GT y algún que otro vehículo de las mismas características.

Para que os vayais haciendo a la idea de cómo es, aquí os dejo un enlace con un adelanto:

http://www.diariomotor.com/2008/09/15/nissan-micra-super-turbo-adelanto/#more-6490

Yo no le perdería mucho de vista ya que tengo la impresión de que va a ser un pelotazo.

Hola amigos, hoy os vamos a enseñar como conseguir que un neumático quede estirado en una llanta más ancha. Así empezaría los videos que os cuelgo a continuación si los estuviera presentando el entrañable Coco de Barrio Sésamo. La verdad es que lo que se muestra es estas imágenes es un tanto peculiar y se ha de estar muy seguro de lo que se va a hacer, sino se corre el riesgo de como mínimo quedarse sin neumático:

http://es.youtube.com/watch?v=UlMhBMk3SHI

http://es.youtube.com/watch?v=n-LnkEUAImU

http://es.youtube.com/watch?v=5xwfDEtk-R8&feature=related

http://es.youtube.com/watch?v=_hCpqX0XsNM&feature=related

http://es.youtube.com/watch?v=lzxHYEdA8Qo&feature=related

Espero que disfruteis de los vídeos lo máximo que podais ya que es algo interesante y muy a tener en cuenta en todas aquellas preparaciones en base al estilo german, del que tantas otras veces os he hablado.

Aquí os pongo el enlace ha una entrevista que se le hizo al presidente del Crazy’s Tuning Club en la contraportada del Diario del Alto Aragón. Creo que es una buena entrevista a tener en cuenta ya que expresa lo que sentimos la gran mayoría de tuners de esta país y que intenta eliminar los tópicos que existen alrededor nuestro:

http://www.diariodelaltoaragon.es/index.php?mod=noticias&mem=detalle&idnoticia=308792

A veces para tener un coche tuneado, que sea bonito y sencillo no hace falta hacer grandes transformaciones que dejan irreconocible de que vehículo estamos hablando. De esto precisamente van los siguientes enlaces que están dedicados a un Nissan Micra K11 que es sencillo a la vez que bonito y elegante, vamos que podríamos decir que estamos ante un "cleaned", sino opinad vosotros mismos:

http://www.micra.com.au/community/message.php?messageid=36382

http://www.micra.com.au/community/message.php?messageid=39292

http://www.groundupgarage.com/bang-for-buck.html

Espero que los disfrutes tanto como yo lo hice cuando lo vi por primera vez.

El video que os cuelgo a continuación no tiene desperdicio y, seguramente, a más de uno le hará cambiar de opinión a la hora de comparse un coche que use un determinado combustible:

http://www.overstream.net/view.php?oid=uuinapr0m7un

Disfrutarlo y ya contareis que os ha parecido.

Tirando de la etimología de "homocinética", "homo" quiere decir "igual", y "cinética" se refiere al movimiento, por lo que "homocinético/a" apunta a un movimiento igual, uniforme, estable. Y esto no es así en una junta cardan. Una junta homocinética o un cárdan es un conjunto de elementos mecánicos dispuestos de forma que puedan variar el movimiento transmitido por un árbol en un cierto ángulo entre los árboles de entrada y salida. De esta manera, un cárdan es exactamente esto:



Dada su construcción y tirando de manual, tienen la particularidad de que "cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que están construidos", así como una transmisión del movimiento no lineal sino pulsatoria, de la siguiente manera:




Cuanto mayor es es ángulo, más se aprecia la variación de la velocidad de transmisión del árbol. Para evitar este efecto hemos de montar otro cárdan de manera invertida, exactamente de la siguiente manera, con la condición por tanto de que el eje inicial y final de una transmisión donde hay dos cárdan deberán ser paralelos:




Por esto un cárdan normalmente sólo se usa como ese de transmisión cuando los ángulos con que se trabaja son muy pequeños, porque como hemos visto según aumentamos su ángulo de trabajo comienza a aparecer esa oscilación inherente a sus características constructivas, ¿Ajá? 


¿Qué soluciones tenemos entonces? Las juntas homocinéticas, que las hay muchas y de muchos tipos 

- Junta Glaencer-Spicer: "Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiendose así un movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido"



"Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trípode deslizante Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier ángulo, con una gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico"




- Junta Rzeppa (leído "cepa") o "de bolas": de las más utilizadas hoy en día. "Suele utilizarse combinada con la Glaenzer de trípode deslizante, esta ultima montada en el lado caja de cambios y la junta Rzeppa en el lado rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad. Debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta no hace muchos años. Consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas. A su vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas tóricas, que están espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior, en forma de campana, esta unida al árbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior es el núcleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocinética que sale de la caja de cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña rotación, otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría, por que en la practica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética)"
Afoto:






- Junta Tracta o "de nueces": "Desarrollada en los años 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y relativamente fácil de fabricar. Los árboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a dos piezas centrales, que hacen el efecto del árbol intermedio de las juntas. Estas dos piezas centrales, que se denominan "nueces". Las nueces son macho y hembra, y se acoplan entre sí de manera que los elementos que transmiten el movimiento están siempre en el plano bisector. Los ángulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no obstante, cuando alcanzan valores del orden de 45º no permiten la transmisión de pares de elevado valor. La angularidad de la junta viene limitada por la geometría y la resistencia; en esas condiciones surgen movimientos relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos intensos que producen incrementos de temperatura. Ello limitara la vida de la junta, por lo que los pares a transmitir bajo ángulos fuertes tienen que ser mas bajos que los que podría transmitir con los arboles conductor y conducido en prolongación uno del otro"
Afoto:




- Junta Bendix-Weiss: "Esta junta, como la Rzeppa, utiliza bolas que proporcionan los puntos de contacto propulsores. En ésta no hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado en el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del ángulo de los dos semiejes, pero la posición de las bolas se consigue por el "roce del rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas"
Afoto:





En cualquier caso, para su aplicación en el coche lo más normal es combinarlas, como en el siguiente ejemplo:

 

Más información en:

http://www.mecanicavirtual.org/transmisiones.htm

http://www.mecanicavirtual.org/transmision-delantera.htm

http://www.sabelotodo.org/automovil/homocinetica.html

Autor: NRGz del foro Micra Sport Club: http://micrasportclub.mundoforo.com/viewtopic.php?t=744

Después de unos días de descanso vuelvo con las pilas cargadas, así que os dejo dos videos con coches del estilo german puros y duros:

http://es.youtube.com/watch?v=8VshvOLaME8

http://es.youtube.com/watch?v=USUjcQNnFUo&feature=related

No voy a comentar nada más y os dejo que los disfruteis por vosotros mismo y que saqueis vuestras propias conclusiones.

Como alguno ya sabrá soy periodista y en estos momentos estoy trabajando en el Diario del Alto Aragón de Huesca. Por este motivo, les dije a mis compañeros de la sección de Cultura / Sociedad que el fin de semana del 13 y 14 de septiembre se celebraba una concentración tuning. Al momento se pusieron en contacto con los organizadores y sacaron una previa para que la gente lo supiera y fuera a ella. Así que estais todos invitados. Aquí teneis la información redactada por mi compañero David Chic.

http://www.diariodelaltoaragon.es/index.php?mod=noticias&mem=detalle&idnoticia=307916

Unas de las mejores películas de carrera diria yo a mi me agrado. Además, cuenta con la famosa Anne Suzuki que hay que aceptarlo: es un bombon.

Trama: Durante años Takumi ha repartido en su Toyota AE86 el tofu que elabora su padre. Esto no sólo lo ha convertido en un buen conductor, sino que le ha servido para perfeccionar su arte del DRIFTING.
Una noche lo desafían a correr contra un GTR y la inesperada victoria final despierta al dios de las carreras que corre por sus venas. Ahora, su nueva fama lo lleva a peligrosas carreras con pilotos profesionales que harán cualquier cosa por vencerlo.
La “D” del título se refiere a Drifting, una técnica de conducción extrema nacida en Japón y que se ha hecho ya muy popular en EE.UU. Consiste en controlar la derrapada justo antes de que el vehículo quede fuera de control.
Es la forma más rápida de tomar una curva..

http://www.siamdvdshop.com/popup_image.php?pID=413




La peli está en español Calidad
tamaño: 700 mb
idioma: español
formato: dvd-rip.avi
año: 2005


Links de descarga para initial d live action en español
parte 1
http://www.megaupload.com/es/?d=80S7VV7I
parte 2
http://www.megaupload.com/es/?d=QIDHU4ZY
parte 3
http://www.megaupload.com/es/?d=9UQU5VGB


comprimido en winrar
password: fm1970

Dicen que la calidad se paga. Viendo estos videos que os pongo a continuación, esta afirmación cuenta con toda la razón. Las llantas Schmidt son unas de las más cara del mercado pero es que "no se rayan" o al menos eso parece al ver las imágenes, las cuales son espectaculares. Espero que las disfruteis, babeis y alucineis de la misma manera que lo hice yo la primera vez:

http://es.youtube.com/watch?v=N5bw-C6NSrg

http://es.youtube.com/watch?v=hrxXCXdcqVs

http://es.youtube.com/watch?v=8MZxM-QY5qc

http://es.youtube.com/watch?v=FWjb0T2V8yg

Seguro que más de uno al ver las imágenes se replantea su prespuesto para llantas.

Aquí os dejo un enlace con información sobre la cuarta entrega de la saga 'Fast & The Furious (A todo gas)  que de alguna manera popularizó el mundo del tuning y la personalización de los automóviles:

http://www.motorpasion.com/2008/08/26-fast-furious-trailer-en-hd

Aquí os dejo el correspondiente trailer de la película:

 
http://vids.myspace.com/index.cfm?fuseaction=vids.individual&videoid=41317490

Seguramente será todo un éxito en taquilla, pero desde mi humilde opinión espero que la calidad del film mejora ya que ha ido decreciendo a medida que se han ido sucediendo las diferente entregas.

Pese a todo es mejor no hablar hasta que llegue a nuestras carteleras, y 'rezar' para que se cumpla ese famoso dicho que dice: "lo bueno se hace esperar".

En el siguiente enlace se encuentran todos los motores "rb" de Nissan. Aunque está en inglés creo que es de gran interés para todos los usuarios de este weblog dedicado al tuning, al mundo del motor en general e incluso al humor:

http://www.zonatuning.com/f35/motores-rb-de-nissan-english-169228/

De nuevo os cuelgo un proceso. En este caso se trata de un Golf MK1 que estaba muy hecho polvo, pero con paciencia, saber hacer y sobre todo con cabeza a quedado un coche de lo más espectacular:

http://www.tuned-belgium.com/forum/viewtopic.php?t=46521&postdays=0&postorder=asc&start=0

Disfrutarlo al máximo porque las fotos valen la pena.

Aquí os dejo el enlace de un chico muy normal, el típico que tiene un golf rallye y que se aburre mucho, y en vez de irse como otros a dar una vuelta con los amigos se encierra en su garage y...le acaba metiendo el motor d un audi v8 con doble turbo, algo que muy poco son capaces de hacer, por desconocimiento o por miedo, pero que no lo hacen. Disfrutar del enlace porque no tiene desperdicio:

http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=2821397&page=1

El Buick Riviera fue un modelo de Buick producido en Estados Unidos desde 1963 hasta 1999, con más de 1 millón de unidades producidas.

Considerado como un coupé de gran embergadura o como de lujo, los primeros modelos del Riviera siempre fueron muy elogiados por los periodistas y escritores del sector de la automoción.

El modelo nación en 1949 como designación de los nuevos dos puertas con techo rígido desmontable, que se describió en su momento como “increíblemente inteligente”. El Roadmaster Riviera (junto con el Cadillac Coupé de Ville) constituyó la primera producción masiva de este tipo de carrocerías –se ganaría la popularidad durante los siguientes 30 años-.

A finales de los 50’, GM empezó a sentir la necesidad de contar con un modelo de “cierto lujo” para competir con los exitosos Ford Thunderbird –una forma única de estilo, dos puertas y cuatro plazas con una imagen de confort y rendimiento-.

El primer Buick Riviera fue creado a semejanza del Cadillac XP-715. El estilo que debía tener el modelo se inspiró en una visita del jefe de diseño de GM, Bill Mitchell, a Londres, donde tuvo la oportunidad de admirar el estilo y las cuidadas formas de Rolls-Royce. A su vuelta, definiría el estilo que deseaba para el nuevo modelo, pero con un perfil más bajo similar a los Ferrari de la época. El diseño lo culminó el diseñador Ned Nickles.

La tercera generación del Buick Riviera nación, tras rediseñarlo por completo, con la versión de 1971 de un estilo particular “planta de barca” –hasta 1973-. Creado con Bill Mitchel bajo la dirección, fue diseñado por Jerry Hirshberg, futuro jefe de diseño de Nissan y quien incorporó las ventanas traseras tipo Corvette Stingray coupé del 63’ a su nuevo reto creativo.

El 455 V8 tenía un motor de menor relación de compresión para satisfacer los requisitos de emisiones EPA, y la reducción de potencia a 255 CV (190 kW), con 265CV (198 kW) en la versión Gran Sport.

La imagen deportiva que se había creado empezaba a desvanecerse y las prestaciones se iban afinando; un ejemplo es el notable avance de Buick con el sistema de control de tracción denominado Max Trac.

La versión del 71’ también contaba con el MM “Ful-Flo”, un sistema de ventilación que contaba con dos grandes lamas para favorecer la refrigeración, aunque se reemplazó al año siguiente. Las mejoras en cuanto a diseño y prestaciones se sucedieron durante los tres años en que reinó la generación Riviera con más carácter.

Fue la versión más popular del modelo cuyas apariciones en películas y eventos mediáticos se contaron por decenas.

http://www.retro-avtomobili.com/data/media/123/buick_riviera_1971_06.JPG

Fuente: Texto publicado por D. Bosch en la revista ‘Kustom Rides’, número 4, páginas 45-46.

Recuerdo que la primera vez que me nombraron la palabra "panscrapers" me quedé estreñado y no sabía a que se referían. Pero poco a poco este colectivo se ha ido haciendo más vistoso en nuestras concentraciones con coches que poseen unas caídas espectaculares, con las ruedas que se tuercen hacia el interior, dignas de mención. No tengo más palabras para continuar explicando lo que son capaces de hacer con coches antiguos, así que preferiero que lo veais con vuestros propios ojos:

http://panscrapers.skynetblogs.be/

http://www.panscrapers.com/

14/Ago/2008 15:20:13 (EUROPA PRESS)

El Consejo de Ministros "considera alcanzable" la meta de reducción de emisiones de gases contaminantes previstos por España para cumplir con el Protocolo de Kioto en 2012, tras analizar hoy un primer balance elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino sobre el Plan de Medidas Urgentes de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia 2007-2012-2020. La titular de la cartera, Elena Espinosa, presentará un nuevo informe en octubre.
Según publica la referencia del Consejo, el informe "ofrece conclusiones muy positivas de cara a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones previstos por España para cumplir con el Protocolo de Kioto" ya que el citado Plan de Medidas Urgentes, aprobado el 20 de julio de 2007, "tiene en marcha la mayoría de sus iniciativas mientras que un número pequeño se encuentran pendientes de tramitación o en un alto grado de elaboración".
Las medidas se han ido articulando este año para conseguir reducciones medias anuales de 27,1 millones de toneladas de CO2 con el objetivo de evitar que incrementen en promedio anual, más del 37 por ciento las del año base, informa el Gobierno.
Entre las últimas iniciativas adoptadas, destaca la resolución de hoy, del Consejo de Ministros, para imponer una nueva tributación a las motocicletas en función de los niveles de emisiones de CO2 a la atmósfera que registren. La medida, anunciada en rueda de prensa por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se articulará "manteniendo la coherencia" de la Ley de Calidad del Aire.
Esta modificación, que incorporará en un Proyecto de Ley que se remitirá a las Cortes, beneficiará a los motociclistas con vehículos que no emitan más de 80 gramos de CO2 por kilómetro, mientras que impondrá un tipo del 4,74 por ciento a las motos con emisiones entre 80 y 100 gramos; y del 9,75 por ciento para aquellas que generen por encima de 100 gramos de CO2/Km y por debajo de los 120 gramos.
El tipo impositivo más alto (un 14,75 por ciento) se impone a las motocicletas que emitan por encima de los 120 gramos y a todas las que tengan una potencia igual o superior a 74 KW (100 CV), independientemente de lo que emitan, porque el objetivo es, según la referencia del Consejo de Ministros, "combatir la elevada siniestralidad asociada a este tipo de vehículo".
Además, el presidente del Gobierno destacó que el Ministerio de Industria debe presentar la nueva Ley de Eficiencia Energénica y Energías Renovables antes del 31 de diciembre, mientras que el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino impulsará la aplicación de las líneas estratégicas contra el cambio climático y, en el mes de octubre, presentará un informe completo sobre su grado de aplicación.

BALANCE DEL PLAN

El Plan abarcaba veintiocho actuaciones y contemplaba iniciativas específicas en materia de ahorro y eficiencia energética, y actuaciones en los sectores del transporte, residencial comercial e institucional y energía, así como medidas que afectaban a las emisiones de metano, óxido nitroso y gases fluorados. Asimismo, contemplaba iniciativas de carácter horizontal y medidas para promover la participación del sector industrial, explica el Gobierno.
El pasado mes de julio, la Comisión Delegada del Gobierno para el Cambio Climático lanzó seis Líneas Estratégicas complementarias del Plan, con carácter inmediato y para lo largo de los dos próximos años, en materia de movilidad, edificación, eficiencia energética y energías renovables, innovación, gestión y reducción de residuos y en el sector forestal.

Hace unos días os colgaba un enlace un post con fotos de coches german y cleaned. Bien, en esta ocasión os dejo dos galerías de fotos, pero en esta ocasión pertence al subforo de JDM & Import de Zona Tuning. Unos posts que no tiene desperdicio ya que aparecen máquinas realmente preciosas y trabajadas al máximo, desde la sabiduría y la consciencia. Pues lo dicho, disfrutarlas todo lo que podais:

http://www.zonatuning.com/f35/camarero-una-de-jdm-185709/

http://www.zonatuning.com/f35/para-gustos-los-coches-ii-185768/

Aquí os dejo el que para mí es el mejor video de rally que se ha editado hasta la fecha:

One of the best rally video ! - Video

Es "EL VIDEO", simple y llanamente.

Yo lo tengo en archivo, son 47MB, buscadlo como "AllAboutRallying001". Aquí teneis un enlace para descargarlo:

http://www.megaupload.com/es/?d=1IVUJVRL


Y seguimos hablando de videos:

YouTube - Tour De Corse 1986 Henri Toivonen Accident
http://www.youtube.com/watch?v=Kgb8yp0eywM

Se te queda un mal cuerpo tremendo con este...no quedo NADA.Y escuchar esa voz desesperada de la radio da escalofríos.

Directamente, hoy, os voy a colgar el enlace a todo un subforo. En el encontrareis las mejores máquinas y sus especificaciones técnicas. Este es un subforo que no hay que perder de vista si te gusta ver joyas y babear un poco (o demasiado), además de seguir soñando con ellas:

 http://www.zonatuning.com/f36/

Gina no es ninguna mujer de vida alegre, es el prototipo de BMW. Sería otro prototipo más, si no fuera porque su carrocería está hecha de tela. Aquí os dejo un link con un vídeo en el que lo podreis apreciar en todo su esplendor 

http://www.youtube.com/watch?v=kTYiEkQYhWY

¿Una revolución? Eso ya es según lo que piense cada uno de vosotros, así que ya sabeis lo que toca: opinar

Hoy nos volvemos a dar una vuelta por Zona Tuning para profundizar en un post muy interesante y dedicado a videos sobre Racing. La verdad es que no tiene desperdicio ya que hay documentos geniales. Sin más, a disfrutar de él:

http://www.zonatuning.com/f78/post-de-los-videos-racing-173376/

Aquí estamos de nuevo. Esta vez os dejo el link de un video en el que las puertas se abren de una manera especial y a la que no estamos acostumbrados. Yo, personalmente, me he quedado alucinando al verlo y espero que vosotros también. Disfrutar lo máximo que podais del video y ya explicares que os ha parecido:

http://es.youtube.com/watch?v=AAtkoje4-eM&feature=related

La noticia ha salido ya en varios medios y es que por fín llega la confirmación de lo que muchos estabamos repitiendo desde hace tiempo. Llevamos tiempo en este blog diciendo que las cifras de muertos estaban trampeadas y el gobierno y la DGT estaban mintiendo descaramente en ellas. Ahora podemos decir que todo esto ha sido confirmado por los forenses de Alicante, del instituto de medicina legal, quienes han puesto al descubierto la gran mentira del gobierno central, y es que la DGT manipula las cifras de muertos para ponerlas a su favor.


Los forenses han elevado en un 25% las cifras de muertos dadas por el gobierno para la provincia de Alicante, y es que quienes mejor que ellos van a saber estos datos. La gran mentira queda al descubierto y es que estos forenses han aportado datos de como durante el año 2007 murieron en las carreteras 141 personas frente a las 112 que mantienen las estadísticas del ministerio del interior. Una verguenza de dimensiones astronomicas que demuestra como el gobierno estaba jugando con los muertos y con el dolor de muchas familias.

La realidad es clara, ya lo llevabamos adviertiendo en muchos artículos de este blog, el gobierno estaba jugando con los muertos, y esto que pasa en la provincia de Alicante es trasladable a todas las provincias del estado español. La realidad es que, entras otras trampas mas que tambien hacen, solo contaban los muertos en las primeras 24 horas del accidente y no contaban los muertos ocurridos en cascos urbanos.

Pero cuidado, que este artículo se deja dos detalles muy importantes en el tintero y es que los mayores de 70 años que mueren en accidente de tráfico tampoco cuentan y los que mueren en horas de trabajo tampoco.

No merece la pena realizar ningun comentario al respecto porque tenemos totalmente confirmado lo que llevabamos en este blog diciendo desde hace tiempo, el gobierno estaba jugando con los muertos, y no le ha importado trampear las cifras para presumir de un descenso de la mortalidad totalmente ficticio sin tener respeto alguno por las victimas y por sus familiares. ¿Que podemos esperar de nuestros gobernantes cuando ellos mismos ni siquiera respetan a los muertos?.

Fuentes de la noticia

Fuente 1: Los forenses elevan un 25% la cifra de muertos en accidentes de trfico - Elche - INFORMACION.es
Fuente 2: El Semanal Digital

Fuente 3: http://www.zonatuning.com/f21/confirmado-la-dgt-esta-manipulando-las-cifras-de-muertos-186282/#post2591732

ES LARGO PERO ESTA TODO OJALA NO SE PIERDA

GLOSARIO sobre Mecanica
MOTOR

CILINDRADA: Es la capacidad teórica que posee un motor de aspirar (mezcla si posee carburador, aire si es a inyección o diesel) en cada ciclo, sumados todos sus cilindros. Se calcula multiplicando la superficie del pistón en centímetros cuadrados, por la carrera en centímetros lineales (recorrido del pistón de arriba hacia abajo durante el tiempo de admisión), y por el número de cilindros. La cilindrada es especificada en centímetros cúbicos (cm3 o cc) o litros (unidades de volumen en sistema decimal) o pulgadas cúbicas (unidad utilizada casi exclusivamente en EEUU).

RELACION O INDICE DE COMPRESION: Al finalizar el tiempo o carrera de admisión, los gases (en los motores nafteros) o el aire (en los diesel), llenan todo el volumen del cilindro más el de la cámara de combustión. Al finalizar la carrera de compresión, el gas o el aire es comprimido por el pistón hasta ocupar solamente el volumen de la cámara. Las veces que entra el volumen de la cámara en el total o también las veces que el volumen se redujo, es llamado INDICE DE COMPRESION, y se lo indica en relación a la unidad, como por ejemplo: 8 a 1 ó 9,5 a 1. Cuanto más alto es el índice más rendimiento se consigue en la combustión y por ende más potencia. Actualmente el límite para los motores nafteros para automóviles de turismo, de acuerdo al octanaje de la nafta, es de 10,5 a 1.

PAR MOTOR; TORQUE O CUPLA MOTRIZ: Es la medida de la fuerza que obliga a girar al cigüeñal. Siendo una cupla de giro, está dada por dos magnitudes: la fuerza expansiva de los gases al momento de la combustión, sobre la cabeza del pistón (en kilogramos), y la longitud de la muñequilla del cigüeñal (en metros). Por lo tanto el valor del torque se informa en kilográmetros, relacionados a un número de vueltas del motor. Es a dicha cantidad de rpm donde se produce la mayor fuerza expansiva de los gases, empujando al pistón y éste, por intermedio de la biela, obliga a girar al cigüeñal. Cuanto mayor es el torque, mejor se comportará el vehículo en trepadas, remolques y aceleraciones bruscas. Actualmente se utiliza otra unidad de medición: el Newton-metro (Nm). Prácticamente se toma como relación: 1 kg = 10 Nm.

POTENCIA: El concepto de potencia en física se refiere a las unidades utilizadas para medir la cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es decir, en un segundo. Es por esto, que cuando se habla de potencia motriz siempre está referida a las revoluciones máximas a las que se alcanza. Lógicamente, a más rpm menor tiempo. La unidad de potencia en el sistema métrico decimal, utilizada hasta ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el HP. Si bien no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequeña como para que se las consideren equivalentes. Sin embargo existen diferentes normas para medir la potencia al freno en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice que al motor a medir debe despojársele de todo elemento o mecanismo que absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc. En cambio DIN (alemana), especifica que el motor debe contener todos los elementos que montará en el vehículo. Por supuesto bajo la norma SAE el motor entregará una potencia bruta, mientras que medido bajo norma DIN, la potencia será la neta o real. Actualmente en la Unión Europea, se ha convenido utilizar como unidad al kilowatt ( KW), unidad de potencia eléctrica. Aquí, sí existe una importante diferencia con respecto al CV: 1 KW = 1,35 CV y 1 CV = 0,735 KW.

INYECCION ELECTRONICA: Sistema de alimentación de nafta que reemplaza al carburador, y que comandado por una computadora mejora la relación aire-combustible, para cada una de las necesidades del motor, consiguiendo aumentar la potencia con un menor consumo.

INYECCION ELECTRONICA MONOPUNTO: Consiste de un solo inyector, sin importar la cantidad de cilindros, alojado en la zona donde debiera encontrarse el carburador. Si bien es superior en su funcionamiento al convencional carburador, no deja de ser un sistema elemental.

INYECCION ELECTRONICA MULTIPUNTO: Como su nombre lo sugiere, consta de un inyector en cada cilindro, apuntando a la/las válvulas de admisión. Este sistema es superior al monopunto ya que es más adaptable a cada requerimiento del motor.

ZONDA LAMBDA: Está situada en la tubería de escape y tiene por función analizar la cantidad de oxígeno libre que contiene el gas de escape. En realidad es un sensor de oxígeno. En el caso que los gases de escape tuvieran mucho oxígeno (significa una mezcla pobre o con poco combustible), el sensor lo informa a la computadora y ésta da la orden para inyectar más nafta. En el caso contrario (poco oxígeno o mezcla rica), la computadora reduce el volumen de combustible. Por lo expuesto, esta sonda puede compensar la falla de algún sensor.

INYECCION ELECTRONICA SECUENCIAL: En este sistema, además de contar con un inyector por cilindro, actúan exclusivamente durante cada carrera de admisión, logrando la máxima exactitud de relación aire-nafta. Por ser más complejo, costoso y por supuesto más eficiente, se lo utiliza en motores para vehículos de alta gama.

INYECCION DIRECTA DE NAFTA: En este caso los inyectores, en lugar de encontrarse alojados en el múltiple de admisión, están montados en la tapa de cilindros, por lo que inyectan directamente en la cámara de combustión, sobre la cabeza de cada pistón.

INYECCION DIRECTA CON MEZCLA ESTRATIFICADA: El sistema consiste en inyectar combustible a alta presión variable (de 30 a 100 bares comparado con el sistema convencional de 3 bares) en un costado del cilindro y cámara de combustión, formando una mezcla combustible de 16 partes de aire por 1 de nafta, donde comienza la combustión, mientras en el resto del cilindro hay solo aire. De esta forma luego de comenzada la combustión la mezcla se hace extremadamente pobre (30 a 1). El motor funciona de la forma explicada hasta las 3500 vueltas, luego, la computadora, pasa a mezcla normal.. Así se consigue aumentar la potencia disminuyendo el consumo y en consecuencia, bajar la cantidad de gases contaminantes. Sin embargo, como en dicho sistema el motor trabaja con exceso de oxígeno, aumentan los gases con óxidos de nitrógeno, absorbidos por un catalizador con precatalizador, más sofisticado que el común. En estos motores, el índice de compresión es de 11.5 a 1.

ACELERADOR ELECTRONICO: En este caso la mariposa de aceleración que se encuentra en el múltiple de admisión, no es accionada por el conductor desde el pedal del acelerador. Por el contrario el conductor, al acelerar, modifica la posición de un reóstato, el cual le transmite a la computadora los deseos del conductor. Es ésta la que mueve a la mariposa, para finalmente entregar el combustible necesario a los inyectores, después de haber verificado todos los datos enviados por los sensores. Una de las ventajas de este equipamiento se manifiesta en caso de que el conductor acelere demasiado en piso no adherente (agua, barro, nieve, hielo, etc.). En estas circunstancias, al recibir la computadora la información que las ruedas patinan, desacelera (aunque el conductor siga oprimiendo el acelerador) disminuyendo la fuerza tractora, hasta que las ruedas logren adherencia. En el caso de mezcla estratificada, abre más la mariposa para que funcione con mezcla pobre.

MULTIPLEXADO: Sistema de conexiones electrónicas utilizado en las más modernas aeronaves. Este sistema permite conducir por un único cable varias informaciones codificadas y tratadas informáticamente, para activar la función deseada, y así evitar la enorme cantidad de cables y sus conexiones utilizados en el sistema convencional. Esta reciente tecnología disminuye peso, mejora la eficiencia y está preparada para ser diagnosticada a distancia desde cualquier punto de la tierra. Contando con el equipo necesario, por supuesto. Además pueden integrarse todos los sistemas electrónicos del automóvil: gestión de motor (inyección y encendido), transmisión (caja automática, control de tracción, control de aceleración y ABS), confort (climatización, audio, informaciones, comunicación y navegación), seguridad (airbags, pretensores, inmovilizador y alarmas), dirección y suspensión.

RESPUESTA DEPORTIVA DE MARIPOSA (SPORT THROTTLE RESPONSE):

Asociada al acelerador electrónico permite, con sólo oprimir un botón, aumentar la velocidad de respuesta entre el pedal del acelerador y el movimiento de la mariposa de aceleración. De esta forma posibilita una conducción más deportiva. En el caso de no estar conectada y necesitar una aceleración rápida por emergencia, automáticamente se conecta, volviendo a la posición “tranquila”, en cuanto se suelte el acelerador.

16 VALVULAS: En realidad debiera decirse multiválvulas, ya que en lugar de poseer una válvula de admisión y otra de escape por cada cilindro, están equipados con dos válvulas de cada una por cilindro. Debido al hecho que los motores más difundidos son de cuatro cilindros, el total de válvulas es de 16. Sin embargo en el caso de tratarse de motores de seis cilindros, el total de válvulas sería de 24. Por supuesto si el número de cilindros fuera de cinco (existen casos), la cantidad de válvulas sumaría 20. Cabe comentar que existen motores de dos válvulas de admisión y una de escape y hasta de tres válvulas de admisión y dos de escape. En estos casos la suma es diferente. El objetivo de aumentar el número de válvulas, especialmente de admisión, es conseguir un mayor llenado de los cilindros aumentando la potencia a igualdad de cilindrada.

DOBLE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA; TWIN CAM O DOHC: Este montaje de doble árbol se utiliza con los sistemas de cuatro válvulas por cilindro, de tal forma uno de los árboles comanda las válvulas de admisión y el otro las de escape. En motores de 6 y de 8 cilindros configurados en “V”, es posible encontrar motores de cuatro árboles de levas: dos por cada bloque.

T. SPARK O TWIN SPARK: Los vehículos y sus motores identificados con estas palabras en inglés, están equipados con tecnología de doble bujía de encendido por cada cilindro. Ambas bujías no son iguales y su función es lograr una mayor velocidad de quemado de los gases y una más completa combustión. Al lograr ambos objetivos se consigue más rendimiento y menos contaminación.

BOTADORES HIDRAULICOS: Empujadores colocados entre los camones o exéntricas de levas y las válvulas, que por su funcionamiento no necesitan de regulación para absorber la dilatación de éstas. Dicha regulación es denominada: “luz de válvulas”. Los botadores hidraúlicos son montados en los sistemas de distribución multivalvulares. Permiten un funcionamiento más suave (sobretodo en frío) y disminuye la necesidad de mantenimiento. Cuando se mantiene el motor mucho tiempo detenido es posible que al arrancar aparezcan fuertes ruidos producto de que los botadores se encuentran descargados. Luego de algunos minutos de marcha todo vuelve a la normalidad.

VARIADOR DE FASE: Sistema de montaje del árbol de levas (generalmente del de admisión) en el que puede ser modificada su puesta a punto o también llamado “cruce”, con el fin de lograr un motor con un torque más parejo durante un número más amplio de rpm y un funcionamiento más suave en baja. La variación de puesta a punto es comandada por la computadora central de acuerdo a los datos de rpm, carga y temperatura que recibe de los sensores.

TURBO: El nombre completo sería: turbocompresor. Es un sobrealimentador que sopla aire a presión al múltiple de admisión obligando al motor a mejorar su llenado, logrando más potencia a igualdad de cilindrada. Consta de dos turbinas (de allí su nombre), separadas y estancas, unidas a un mismo eje. La alojada a la salida del múltiple de escape, es obligada a girar a más de 100.000 rpm por el flujo gases de escape. Esta turbina hace girar a la que está alojada a la entrada del múltiple de admisión soplando aire a presión (alrededor de una atmósfera) hacia los cilindros.

VALVULA LIMITADORA: Esta válvula limita la presión de carga del turbo para evitar la rotura del motor. Colocado un diafragma, con su resorte calibrado, en la salida del turbo, cuando el valor de la presión llega al previsto, abre una derivación de los gases de escape hacia la tubería, evitando que pasen por la turbina de escape y así mantener la presión correcta.

TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE: Teniendo en cuenta que el turbo comienza a rendir a partir de cierta velocidad de los gases de escape (velocidad necesaria para hacer girar la turbina de escape, la que a su vez hace girar a la de admisión), se desprende que a bajas vueltas del motor el turbo no sobrecarga. En los turbos de geometría variable, los conductos de los gases de escape que desembocan en los alabes de la turbina de escape, puede ser modificada su orientación para hacer girar las turbinas más rápidamente aunque los gases tengan poca velocidad. De esta manera, estos turbos comienzan a rendir aún a bajas rpm del motor.

ARBOL/ES CONTRARROTANTE/S: Es conocida la vibración producida por los motores debida a su principio de funcionamiento. Por un lado, empuje por impulsos (cada vez que se produce una combustión en un cilindro) y, por otro, muchas piezas en movimientos alternativos. Esas vibraciones se producen en el giro del motor y si bien no pueden ser anuladas, sí pueden ser compensadas, absorbidas, o equilibradas colocando dentro del motor y paralelo al cigüeñal, uno o dos árboles contrapesados, girando en sentido contrario a la rotación del motor.

INTERCOOLER: En realidad su denominación en castellano sería: intercambiador. Entonces, como su nombre lo indica, es un radiador colocado a la salida del turbo, antes del múltiple de admisión, para enfriar el aire comprimido, y por lo tanto caliente, que entrega el turbo. Se trata de no alimentar al motor con aire caliente ya que por encontrarse dilatado posee menor cantidad de oxígeno a igualdad de volumen. Dichos radiadores pueden enfriar al aire por intermedio de aire, refrigerante o aceite.

MULTIPLE DE ADMISION VARIABLE: Si la preocupación de todo diseñador de motores es la búsqueda para lograr el mejor llenado posible y de hecho es la razón de la tecnología multivalvular, la incorporación del variador de fase del árbol de levas y hasta el montaje del turbo, incluido el intercooler, no escapa a dichos diseñadores la importancia que tiene la velocidad de los gases al llegar a las válvulas de admisión. Cuando el motor gira a altas revoluciones, los gases alcanzan una gran velocidad, sin embargo, en baja, los gases deben ser acelerados. Esto se logra con conductos de admisión finos y largos. Para nada convenientes a muchas rpm, en donde son necesarios conductos cortos y gruesos. Este compromiso se resuelve con el múltiple de admisión variable, el cual posee mecanismos controlados por la computadora del motor, que cambia los distintos conductos de admisión según las necesidades.

CATALIZADOR: Colocado en la tubería de escape tiene como función producir un cambio químico en los gases contaminantes que expulsa el motor, transformándolos en inofensivos o, por lo menos muy poco nocivos. Consta de un recipiente de chapa, (generalmente galvanizada) en cuyo interior se encuentra un cuerpo de cerámica, con conductos pasantes orientados a favor del flujo, de sección cuadrada y de menos de 1 mm. Toda la superficie interna de la cerámica está recubierta de metales del tipo del rodio, el iridio y el platino. Cuando el catalizador está caliente (entre 600° C y 800° C), al pasar los gases contaminantes, tales como el monóxido de carbono, los hidrocarburos mal quemados y los gases de óxidos de nitrógeno, los transforma en anhídrico carbónico y vapor de agua. El catalizador posee una vida útil ilimitada a no ser que se lo utilice con nafta con plomo, ya que inmediatamente se inutiliza. Otras dos posibilidades de destrucción, en estos casos de la cerámica, son los golpes (“panzasos”) y los cambios bruscos de temperatura (grandes charcos de agua).

INYECCION INDIRECTA EN MOTORES DIESEL: Sin dejar de mencionar que en el ciclo diesel el inyector actúa al final de la carrera de compresión y no en la admisión como en el naftero, este montaje hace que el inyector (siempre uno por cilindro) descargue dentro de una precámara iniciándose en ésta la combustión más rápida y controlada. Los motores con inyección indirecta son más silenciosos aunque no se logra la misma potencia que con la inyección directa. Esta característica hizo que durante décadas se utilizara la inyección directa para motores de camiones y utilitarios, y los de automóviles se diseñaran con inyección indirecta. Esto cambió en los últimos años con las nuevas tecnologías en inyección.

INYECCION DIRECTA EN MOTORES DIESEL: Como su nombre lo indica, el inyector descarga directamente en la cabeza del pistón produciendo una combustión más potente pero también más ruidosa que la indirecta. Sin embargo con la incorporación de nuevas tecnologías han logrado disminuir considerablemente el ruido (golpe diesel) por lo que actualmente se está utilizando la inyección directa casi exclusivamente.

PRECALENTAMIENTO: Es la acción, realizada por el conductor con el primer punto de la llave de contacto, hasta que una indicación en el tablero le informe que puede girar la llave para dar arranque. Los motores que deben ser precalentados poseen unos elementos mal denominados bujías (llevan a confusión con las de los motores nafteros) o mejor denominados precalentadores, colocados en la cámara de compresión. Al pasar corriente se ponen incandescentes calentando el aire que se encuentra en la cámara, permitiendo un más rápido arranque, aún en días de bajas o bajísimas temperaturas. Años atrás calentar dichos precalentadores demandaba alrededor de 1 minuto. Actualmente, con temperaturas ambiente de –10° c, no requiere más de 10 segundos.

BOMBA ROTATIVA (de inyección): Históricamente (de hecho todavía se utilizan en motores de gran cilindrada) las bombas de inyección siempre fueron lineales: un elemento bombeante atrás de otro. Finalmente apareció la denominada bomba rotativa, más pequeña, compacta y sobre todo, permite más velocidad de rotación y puede modificar fácilmente, la puesta a punto según las rpm del motor.

EDC: Son las siglas en inglés para denominar al Control Electrónico de la inyección. Los motores que incorporan esta tecnología poseen los mismos elementos de la inyección diesel convencional, a los que se agrega una computadora con sus sensores. Es esta computadora la que gestiona a la bomba inyectora modificando la cantidad de combustible según las necesidades del conductor y modificando la puesta a punto de la bomba de acuerdo a los parámetros de rpm y carga. La variación del punto de inyección según la carga recién pudo lograrse a partir de la incorporación de la electrónica al motor diesel. Los motores con control electrónico mejoraron su performace y redujeron el ruido.

COMMON RAIL: Sistema de inyección de gas-oil totalmente diferente a lo conocido. Básicamente consta de una bomba de combustible que eleva la presión del líquido a ¡1500 o 2000 kg/cm2!, manteniendo esa presión en un conducto común al que están conectados todos los inyectores. Estos, de accionamiento electrónico, son comandados por una computadora. Este sistema consiguió aumentar la potencia en más de un 10%, con una reducción del consumo del 30% y un muy bajo nivel de ruido.

INYECCION DE ALTA PRESION POR INYECTOR/BOMBA: Este mecanismo se caracteriza por poseer un inyector/bomba por cada cilindro. Dicho inyector/bomba es comandado por un árbol de levas exclusivo, lo que permite alcanzar altas presiones de inyección (similares a las del sistema common rail).

DIRECCIÓN

DIRECCION ASISTIDA, O DE POTENCIA O SERVODIRECCION: Es aquella con un mecanismo que “ayuda” al conductor a realizar la maniobra, al girar el volante, de dirigir las ruedas delanteras. Dicho mecanismo generalmente está basado en una bomba hidráulica (que puede ser comandada por el motor o por un motor eléctrico), la cual eleva la presión de un líquido, siendo esta presión la que empuja al sistema de dirección cuando el conductor gira el volante. Debido a que la gran mayoría de las direcciones asistidas utilizan la fuerza hidráulica, se ha generalizado el nombre de “Direcciones Hidráulicas”. Sin embargo existen servodirecciones comandadas eléctricamente.

DIRECCION ASISTIDA PROGRESIVA: Es conocido el hecho que el mayor esfuerzo requerido para girar el volante y mover la dirección ocurre cuando el vehículo está detenido. A medida que aumenta su velocidad de desplazamiento la acción de mover el volante se va alivianando, llegando inclusive, a hacerse sumamente sensible a altas velocidades. Por lo tanto es peligroso disponer de asistencia en la dirección en dichas circunstancias. Esta es la razón por la que se han diseñado sistemas de dirección que entregan su máxima asistencia cuando el automóvil está detenido o se lo debe maniobrar para estacionar, y a medida que aumenta su velocidad de desplazamiento, disminuye la acción hasta desaparecer cuando se circula muy rápido.

SUSPENSION

SUSPENSIÓN MECANICA: Siendo la suspensión el mecanismo dedicado a disminuir los efectos de las irregularidades del camino al habitáculo, es lógico deducir que los elementos de la suspensión deben ser flexibles. Se utilizan tres diferentes elementos mecánicos: los elásticos de láminas o ballestas, los resortes helicoidales o espirales y las barras de torsión.

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA: En este caso la pieza básica de la suspensión es un balón de caucho y tela, muy resistente, con aire (el elemento más elástico de la naturaleza) en su interior. Es posible en algunos vehículos todoterreno que están equipados con esta suspensión, modificar su altura según el tipo de camino a recorrer.

AMORTIGUACIÓN HIDRAULICA: Es parte del sistema de suspensión aunque su trabajo sea el de “parar” la acción de la suspensión para que no rebote o se hamaque. En el principio de los tiempos del automóvil la acción era por fricción: Actualmente prácticamente solo se utilizan amortiguadores de acción hidráulica. De allí su nombre.

SUSPENSIÓN HIDRONEUMATICA: Desarrollada inicialmente por Citroën, actualmente, con variantes, es utilizada por otras marcas. Es una combinación de suspensión neumática (con gas) y amortiguación hidráulica, encerradas en un recipiente (bocha) por rueda. La característica más destacable es que por medio de una bomba de aceite de alta presión, conectada por cañería a cada una de las ruedas y comandada desde una palanca en el puesto del conductor, es posible modificar la altura del vehículo y hasta endurecer o ablandar el andar, según el tipo de camino que se esté recorriendo.

SUSPENSION INTELIGENTE O INTERACTIVA: Esta suspensión puede estar basada en la hidroneumática, o ser totalmente neumática con un compresor de aire para cargar más o menos a los balones, o de algún otro sistema. Lo importante es que una computadora controla y ordena, a partir de información recibida de los sensores que le indican la relación entre la rotación de las ruedas y las vibraciones producidas por las irregularidades del camino, que tipo de suspensión es necesaria. Además con sensores relacionados al nivel de la carrocería, tanto longitudinal como transversal, mantiene al auto siempre horizontal, sin importar como está distribuida la carga. Los sistemas más sofisticados incorporan un sensor de fuerza centrífuga y de inclinación de la carrocería, haciendo que la computadora endurezca la suspensión del lado externo de la curva, logrando que el automóvil no role, imitando el comportamiento sobre una curva peraltada.

TRANSMISION

TRANSMISION 4X4: Se la menciona cuando la tracción se transmite a las cuatro ruedas. En estos casos cada eje(delantero y trasero) cuentan con su respectivo diferencial Generalmente uno de los dos ejes puede ser desconectado cuando el conductor cree no necesitar la doble tracción, apelando a algún tipo de mecanismo previsto.

TRANSMISIÓN INTEGRAL O PERMANENTE: Aunque se trata también de 4x4, genéricamente se denomina integral cuando la doble tracción no puede ser desconectada. En este caso el vehículo está equipado con un tercer diferencial entre ambos ejes (delantero y trasero), a la salida de la caja de velocidades, para compensar los diferentes radios de giro entre las ruedas delanteras y traseras. Dicho diferencial central puede ser trabado o bloqueado cuando el tipo de camino se hace no adherente. Al volver al asfalto o concreto debe desbloquearse el tercer diferencial ya que de no hacerlo se corre el riesgo de destruirlo y con él, la transmisión.

TRANSMISION VISCOSA: Se la utiliza en lugar del tercer diferencial, recurriendo a una característica de los líquidos, sobre todo viscosos, de resistirse a pasar por orificios pequeños (principio del amortiguador hidráulico). Con poca diferencia de velocidad entre un eje y el otro, el mecanismo la permite. En el momento en que uno de los ejes patina, porque patinan sus ruedas, aumenta la velocidad relativa y el mecanismo se bloquea.

4X4 REAL TIME: Se trata de un sistema de tracción que sobre caminos convencionales se comporta como tracción delantera, pero cuando las ruedas tractoras pierden adherencia o patinan, automáticamente un mecanismo compuesto por bombas de presión hidráulica conectan la tracción trasera, transformando al vehículo en un 4x4.

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE: Sistema mecánico que se encuentra en el diferencial, permitiendo las pequeñas diferencias de velocidad entre la rueda interna y la externa del eje tractor cuando el automóvil recorre una curva, pero no permite que una de esas ruedas patine. Esta acción mejora notablemente el comportamiento de un vehículo de tracción simple (4x2) sobre pisos no adherentes.

CONTROL DE TRACCION (ANTI SLIP REGULATION): Actúa en las mismas circunstancias que el autoblocante, es decir, cuando una de las ruedas tractoras tiende a patinar, (por ejemplo la de adentro de una curva), sin embargo el sistema es comandado por una computadora informada por sensores en las ruedas y se encuentra asociado con el sistema de frenos ABS. En la mayoría de los casos, puede ser desconectado por el conductor.

CONTROL DE ACELERACION (CONTROL TRACCION SYSTEM): Este equipamiento está asociado con el acelerador electrónico de tal forma que si el conductor acelera sobre piso con poca adherencia, la computadora, alertada por los sensores de rueda que le indican que éstas patinan, disminuye por si misma la acción sobre la mariposa del acelerador, equilibrando la acción. Generalmente esta acción puede ser desconectada por el conductor con solo oprimir una tecla.

SISTEMA ELECTRONICO DE ESTABILIDAD (ESP): Este equipo recupera, por sí solo, el control del vehículo cuando éste excede sus límites. El ESP es un sistema interactivo que reduce progresivamente la potencia del motor y aplica selectivamente el freno sobre cada una de las ruedas en forma independiente, recuperando la estabilidad del vehículo para que vuelva a su correcta trayectoria. Todo esto sin que el conductor haya hecho nada.

CONTROL DE DESCENSO: Equipa vehículos todoterreno que no poseen cajas de velocidades con posibilidad de una baja demultiplicación de manera de ser utilizada como freno motor en bajadas pronunciadas. En estos vehículos, al encontrarse con un descenso de esas características, colocada la primera velocidad o la marcha atrás y oprimiendo el botón correspondiente, el equipo de frenos de comando electrónico, mantiene una velocidad de descenso de 9 km/h, sin que el conductor accione los frenos ni el acelerador.

CONTROL AUTOMATICO DE VELOCIDAD (CRUISE CONTROL): Con este sistema es posible seleccionar una velocidad dada y el vehículo la mantendrá automáticamente sin intervención del conductor. Si se deseara oprimir más fuerte el acelerador (durante un adelantamiento) el sistema lo permitirá, volviendo a conectarse al soltar el acelerador. Se inhabilita al oprimir el pedal de freno o el de embrague.

SEXTA MARCHA DE POTENCIA: Se sabe que la quinta marcha fue incorporada a las cajas de velocidades con el fin de disminuir el consumo. La relación de quinta velocidad es una multiplicación o sobremarcha, de tal forma que para viajar a cierta velocidad hay que oprimir menos el acelerador. Sin embargo la velocidad máxima se obtiene con la cuarta que generalmente es la directa. En los vehículos de sexta de potencia, la máxima velocidad se obtiene con esta marcha conectada. Por lo tanto el objetivo es disponer de mayor escalonamiento entre relaciones, para que las revoluciones (y la potencia) no caigan demasiado entre cada cambio.

CAJA DE VELOCIDADES SECUENCIAL: A diferencia de las cajas convencionales donde la selección de cambios se realiza en forma de “H”, las secuenciales tienen todas las marchas ascendentes empujando la palanca siempre hacia el mismo lado y las descendentes hacia el contrario. Es parecido al comando de las motos y actualmente se utiliza en competición porque es más rápido el pase de cambios. En estas cajas no es posible saltear cambios.

CAJA AUTOMATICA: Sistema que permite al conductor operar el automóvil utilizando solamente freno y acelerador. Desde su aparición a la actualidad, aunque la función es la misma, mucho se han desarrollado las cajas automáticas actuales, haciéndolas más perfectas y confiables. Falencias tales como su tendencia al mayor consumo de combustible, los tironeos en cada cambio, la dificultad para salir de la nieve o el barro, o la imposibilidad del manejo deportivo (necesario en la montaña), desaparecieron con la incorporación de la electrónica y la interconección a los sistemas de control del motor.

CAJA AUTOMATICA Y MANUAL: Como su nombre lo indica se trata de una caja de velocidades que combina la posibilidad de manejarse como automática, o si el conductor lo prefiere, pasar él mismo los cambios. Este pase manual se realiza de manera secuencial y sin embrague. Además su base automática se mantiene, por lo tanto no permite hacer “locuras”.

CAJA AUTOMATICA CON FUNCION AUTOADAPTATIVA: Sistema que permite a la central electrónica que controla todas las funciones de la caja automática, memorizar una serie de parámetros relacionados al estilo de manejo del conductor, adaptando la actuación de la caja a ese estilo de conducción (situación subjetiva) sin perder el control sobre la acción según las necesidades del camino y el automóvil (situación objetiva).

FRENOS

DISCOS VENTILADOS: Estos discos de frenos están construidos de tal forma que aparecen como dos discos superpuestos y separados por nervaduras, permitiendo que entre ambos discos existan cámaras de aire. El objetivo es lograr una mayor disipación del calor producido por la fricción en el momento de frenar. Teniendo en cuenta que los frenos delanteros son siempre los más exigidos, generalmente se los monta solamente en las ruedas delanteras.

ABS: Son las siglas que en inglés nominan al sistema antibloqueo de freno. Como fácil es deducir, su objetivo es evitar el bloqueo de las ruedas durante una frenada de “pánico”. En los automóviles que no cuentan con este dispositivo, al frenar bruscamente, es posible que una o más ruedas se bloqueen, sobre todo en pisos no adherentes. En estas circunstancias se pierde el control del vehículo, el cual, con suerte, sigue patinando hacia adelante cuando no entra en “trompo”. El ABS con sus sensores de rueda y su computadora, evita que cualquier rueda se bloquee, ya que cuando el sensor correspondiente lo detecta e informa a la computadora, ésta ordena disminuir la presión del líquido de freno sobre esa rueda hasta que nuevamente gire. Esta acción de freno-nofreno se realiza hasta 15 veces por segundo. Este sistema permite mantener las distancias de frenado estables, aún en pisos con poca adherencia y lo más importante: es posible dirigir el vehículo con el volante, aunque se esté pisando el pedal de freno a fondo.

EBD (DISTRIBUIDOR ELECTRONICO DE FRENOS): En algunos vehículos con ABS se agrega un sistema que en concordancia con el mismo, reparte la acción frenante entre los ejes traseros y delanteros y ruedas internas y externas (si se frena en una curva), distinguiendo las que tienen más adherencia de las que no la tienen.

AYUDA PARA LA FRENADA DE URGENCIA: Ultimamente se está incorporando un sistema que actúa en el momento de una frenada brusca, ayudando al conductor a oprimir el pedal de frenos con más fuerza. Se detectó que algunos conductores, al producirse una circunstancia de urgencia, rápidamente accionan el pedal pero no con la fuerza necesaria. El sistema, apoyándose en la velocidad de reacción, aumenta la presión sobre el pedal por sí mismo. Se comprobó que este dispositivo disminuye en un 25% la distancia de frenado para la mayoría de los conductores.

SEGURIDAD

SEGURIDAD ACTIVA: Pertenecen a la Seguridad Activa todos los elementos y sistemas que evitan el accidente como, por ejemplo, los frenos, la dirección, la suspensión, la amortiguación, las cubiertas, inclusive la potencia del motor.

SEGURIDAD PREVENTIVA: A la prevención del accidente pertenecen elementos tales como:

ESPEJOS RETROVISOR INTERNO DE VISIÓN NOCTURNA AUTOMATICA: Por intermedio de un sensor lumínico que reacciona a los reflejos recibidos por los faros de los vehículos que circulan por detrás, este espejo cambia el ángulo o directamente se obscurece (electrocromático), evitando el encandilamiento del conductor.

FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO DEL LIMPIAPARABRISAS: El sistema posee un sensor de transparencia del cristal. Al detectar un cambio en la transparencia, producto de gotas de lluvia, automáticamente ordena accionar al limpiaparabrisas. Además puede variar la intensidad del barrido en relación a la velocidad de desplazamiento del automóvil.

ALINEACION AUTOMATICA DE FAROS: A partir de un sensor de horizontabilidad, los faros siempre mantienen la posición óptima, modificando su altura por un pequeño motor eléctrico.

CAMBIO DE LUCES AUTOMATICO: En este caso es un sensor de intensidad de luz el que detecta los faros del que circula en sentido contrario, pasando automáticamente a la posición de luz baja.

LAMPARA DE XENON: Estas lámparas para faros de última generación aumenta considerablemente el rendimiento lumínico. A diferencia de las conocidas de filamento (la corriente circula por el filamento altamente resistente al paso de la electricidad, por lo que se calienta hasta ponerse blanco), en cambio, estas lámparas cuentan con dos electrodos separados entre los que constantemente salta una corriente de alta tensión, logrando un aumento importante en la iluminación, un tono más blanco de la luz y una mayor duración de la lámpara.

SEGURIDAD PASIVA: Para este caso se diseñan y montan sistemas y equipos que, en el caso de producirse un accidente, evitan o disminuyen las consecuencias a los ocupantes del vehículo. A continuación se describen alguno de dichos elementos:

S.R.S. O AIR-BAG: Las siglas S.R.S. significan en inglés Sistema de Retención Suplementario. Precisamente esa es la función de los Air-Bag, ya que de ninguna manera reemplazan a los cinturones de seguridad sino que obliga a su utilización. El objetivo de los Air-Bag es evitar el golpe de “látigo” de la cabeza de los ocupantes de los asientos delanteros (lo que pude producir lesiones graves y hasta fatales, en las vertebras cervicales), en caso de un choque frontal. En el caso de no tener colocados los cinturones, los cuerpos completos se desplazarían hacia arriba o hacia abajo, no pudiendo las bolsas inflables cumplir su cometido, produciendo más daño que protección.

Los Air-Bag actúan, solamente, si el impacto es de frente (con una tolerancia máxima de 30°) y con una desaceleración equivalente a pasar de 20 km/h a 0.

ASIENTO DE ACOMPAÑANTE CON SENSOR: Debido a algunos accidentes ocasionados por el Air-bag de acompañante en chicos que viajaban en dicho asiento, aún contra las reglamentaciones vigentes en la mayoría de los países fabricantes, incluida Argentina, algunos automóviles montan, en el asiento del acompañante, un sensor de peso. En el caso que el sensor detecte, por ejemplo, menos de veinte kilogramos, en caso de choque de frente, el Air-bag de acompañante no se dispara.

ANULADOR DE AIR-BAG DE ACOMPAÑANTE: Existen fabricantes que a sus vehículos los equipan con una cerradura, cuya llave, generalmente la misma de contacto, al girarla anula la acción del Air-bag de acompañante.

AIR-BAG LATERALES: Equipando a los vehículos de más alta gama o como opcionales en automóviles más económicos, estas bolsas actúan de la misma forma que las frontales, pero su misión es proteger a los ocupantes de los golpes en choques laterales o vuelcos.

PRETENSIONADORES DE CINTURONES DE SEGURIDAD: Actúan de la misma forma (por acción pirotécnica) y por la misma causa (choque de frente) que los Airbag, pero unas milésimas de segundos antes. Su función es tensar los cinturones para “pegar” al o los ocupantes de los asientos delanteros contra el respaldo, de tal forma que solamente la cabeza se desplace hacia delante donde los Airbag ya están inflados.

CARROCERIA CON DEFORMACION PROGRAMADA: Actualmente los automóviles son proyectados y construidos para que en caso de colisión delantera como trasera, su carrocería se deforme amortiguando, para los pasajeros, las consecuencias que podrían sobrevenir por una más brusca desaceleración. Sin embargo esta supuesta debilidad de la parte delantera y trasera de la carrocería no se corresponde con el habitáculo, el cual es todo lo rígido que pueda lograrse.

HABITACULO INDEFORMABLE: Así como la carrocería se diseña y construye para que su parte delantera y trasera puedan amortiguar los golpes, el habitáculo se trata que sea lo más rígido posible para evitar deformaciones que durante un vuelco, puedan aplastar a los ocupantes.

BARRAS DE SEGURIDAD EN LAS PUERTAS: Son barras de acero muy resistentes colocadas en el interior de las puertas para resistir los choques laterales, evitando que, en lo posible, el otro vehículo penetre el habitáculo de pasajeros. Por esta razón también se las denomina barras anti-intrusión.

CRISTALES PEGADOS: Tanto el parabrisas como la luneta son montados a la carrocería con un fuerte pagamento. Los objetivos son: por un lado hacer trabajar a los cristales como parte integrante de la carrocería, dándole a ésta mayor rigidez. Por el otro, evitar que en caso de choque o vuelco, en el caso de ocupantes no atados, puedan salir despedidos. En accidentología se conoce por estadísticas, que es más probable lesionarse seriamente y hasta morir, si se es despedido del vehículo.

CRISTALES LAMINADOS: Estos cristales, utilizados solamente en parabrisas y luneta, (aunque están comenzando a ser montados en ventanillas de automóviles de alta gama) están construidos en forma de sandwich: entre dos cristales se encuentra pegado un film de material sintético elástico y, por supuesto, transparente. En caso de recibir un impacto, por ejemplo una piedra, salta el trozo de cristal donde impactó, solo del lado exterior. Si el objeto es más voluminoso como puede ser un pájaro, evitará que se introduzca en el habitáculo. También se rajará, sin embargo nunca se perderá la visión como ocurre en el caso de los templados (se trituran). Además, solamente estos cristales pueden montarse pegados a la carrocería.

FIRE PREVENTION SYSTEM: Corresponde a un sistema que previene el incendio del vehículo en caso de siniestro. Consta de una válvula que evita el derrame del combustible, colocada en la boca de llenado, la cual no permite que el combustible salga del tanque en el caso que el automóvil se encuentre volcado. Otra válvula denominada contrareflujo, evita la salida del combustible que se encuentra en las cañerías a presión , en caso de rotura de alguna de las tuberías. Además, tanto el lugar donde se monta el depósito como su material o revestimiento interno, evitan que dicho depósito se destruya por colisiones en su parte trasera. Por último, un interruptor de la bomba de combustible actúa por orden de un sensor inercial, impidiendo el flujo de combustible en caso que luego de un choque, con posibilidad de rotura de algún conducto, la batería siga conectada. Dicho interruptor inercial está montado en algún lugar protegido pero accesible. En el caso de haberse activado por algún movimiento brusco del vehículo (pozo, cordón, etc.), no es posible volver a poner en marcha el motor hasta no oprimir un botón que posee en su parte superior. Claro, antes debe saberse donde se encuentra. En el manual del usuario está indicado.

RUEDAS Y NEUMATICOS

MEDIDAS Y CODIGOS: Si se toma como ejemplo una cubierta 195 / 65 R 15 88 V :

195: es la medida, en milímetros del ancho del balón, es decir, del ancho del neumático en su parte más ancha.

/ 65: es el porcentaje del alto del balón con respecto al ancho. En este ejemplo, la cubierta posee un alto del 65% de 195 mm. A esta altura también se la denomina “perfil”. Así, cuanto más bajo es el porcentaje de la altura con respecto al ancho, se dice que el neumático es de perfil bajo. Cuanto más veloz es el vehículo que deben equipar, más bajo es el perfil de las cubiertas.

R: Esta letra indica que el neumático es del tipo Radial. Con este nombre se distinguen las cubiertas cuyo casco está construido con dos telas superpuestas con su trama a favor, o con la misma orientación, que el radio de la circunferencia representada por la cubierta. Las cubiertas anteriores (hoy denominadas convencionales) poseían cuatro telas superpuestas en forma diagonal. Además, las radiales, son envueltas con cuatro telas encimadas, tipo cinto o zuncho, para aumentar su resistencia al rodaje (en algunos tipos de neumáticos, una o dos de estas telas son tejidas en fino hilo de acero y son llamadas “cubiertas de acero), por lo que aparecen como más duras, cuando en realidad son más blandas en sus costados. Esta característica las hace más seguras (mejor agarre en curvas, al frenar y al transmitir potencia al piso). Todas estas ventajas hicieron que las convencionales fueran prohibidas en los países constructores, utilizándose actualmente, solamente las radiales, también desarrolladas para utilitarios livianos, camiones, buses y F1.

15: Diámetro de la llanta en pulgadas. Actualmente con la construcción de automóviles más veloces y, por consecuencia, la utilización de cubiertas de más bajo perfil, para mantener el diámetro exterior de la cubierta, (y no modificar su circunferencia o lo que es lo mismo, su desarrollo), se están montando llantas de mayor diámetro que años atrás.

88: Código perteneciente al peso máximo admisible para esa cubierta. Ej.: 88 =560 kg

V: Letra correspondiente a la máxima velocidad permitida para esa cubierta. Por lo tanto es posible encontrar cubiertas de la misma marca y medidas, que con la sola diferencia de esta letra, cambia el precio.

P = 150 km/h T = 190 km/h

Q = 160 “ H = 210 “

R = 170 “ V = 240 “

S = 180 “ Z = más de 240 km/h

CUBIERTA SIN CAMARA: Este neumático, como su nombre lo indica, está montado sobre la llanta, siendo el perfecto ajuste entre la pestaña de la misma y el borde de la cubierta, lo que mantiene la hermeticidad del aire. De hecho, la válvula de inflado está montada sobre la llanta. La gran ventaja de esta cubierta, y su razón de existir, es evitar el reventón de la cámara y sus peligrosas consecuencias. En países desarrollados es la única admitida. El inconveniente que poseen es que si la llanta está golpeada o deformada no retienen el aire, con lo cual debería reemplazarse y de ninguna manera colocar una cámara. Este consejo deviene del hecho que el interior de esta cubierta posee una capa de goma blanda, que al rozar con la cámara agregada, durante su utilización, puede hacerla reventar.

CUBIERTA ASIMETRICA: Este tipo de neumático posee un dibujo de su banda de rodamiento diferente en la que va hacia afuera o exterior del vehículo, del que aparece en la parte que va hacia adentro. Por supuesto estas cubiertas deben ser montadas de una sola manera, según indique el constructor. Este diseño mejora el comportamiento en curvas tomadas a alta velocidad y el drenaje de agua en pisos mojados, disminuyendo la posibilidad de hidroplaneo.

PROTECCION

ALARMAS: Actualmente los fabricantes de automóviles equipan de fábrica sus vehículos con alarmas, a excepción de los de muy bajo precio. La razón debe buscarse en los sistemas electrónicos de gestión del motor, confort y seguridad, que pueden dañarse al ser intervenidos para agregar circuitos y equipos electrónicos no homologados por la fábrica.

ALARMA PERIMETRICA: Es el aquella que se dispara en el caso de ser violentada cualquiera de las puertas, el capot o el baúl.

ALARMA VOLUMETRICA: Es la que actúa en el caso de movimientos de aire dentro del habitáculo, como en el caso de intentar romper un vidrio. Sin embargo, esta alarma debe poder desactivarse o no montarse, a voluntad del propietario, ya que en el caso de cerrar un automóvil dejando adentro un animal o incluso una criatura, la alarma sería activada. En los vehículos que poseen esta alarma es posible desmontarla siguiendo las operaciones especificadas por el fabricante.

INMOVILIZADOR DE MOTOR: Prácticamente todos los vehículos modernos de gama media y alta, están equipados con inmovilizador de motor. El objetivo es que nadie pueda poner el automóvil en marcha sin el permiso del propietario. Uno de los sistemas está asociado al comando a distancia de destrabe de puertas y desmontaje de alarmas. En este caso, al oprimir el botón correspondiente en el comando a distancia, una señal de radiofrecuencia se comunica con la central electrónica correspondiente. Si ésta reconoce la señal permite, al colocar la llave en el tambor y girar, que el motor se ponga en marcha. Otro sistema es, sin control a distancia, la ubicación de un trasponder en el mango plástico de la llave de contacto. El trasponder no es más que un chip sin energía, que al acercar la llave al tambor de contacto, una antena o campo magnético “lee” en dicho chip el código respectivo. Si coincide con el grabado en la memoria de la central electrónica, permite la puesta en marcha.

ACCESO DE EMERGENCIA: Los vehículos con inmovilizador de motor tienen prevista la posibilidad de no poder arrancar el motor por alguna muy poco probable falla en el circuito electrónico o por alguna eventualidad más frecuente, como quedarse sin pila en el comando a distancia o un deterioro en el trasponder por algún golpe involuntario.

Para estos casos existe un código único e individual por vehículo, generalmente de cuatro cifras, código que debe ser entregado al propietario del automóvil, para ingresar al circuito electrónico a utilizando el mecanismo que el fabricante indique. Existen marcas y modelos en los cuales se debe ingresar el código desde la cerradura de la puerta del conductor y otros utilizan el acelerador. Lo cierto es que esta posibilidad existe, por lo que el usuario debiera conocer tanto su código de acceso de emergencia como la forma de ingresarlo.

LLAVE MASTER O MAESTRA: Los vehículos equipados con inmovilizador de motor se entregan con dos llaves de puertas y a la vez de contacto y una tercer llave, generalmente de diferente color y forma de empuñadura, denominada master. Esta llave tiene por función borrar la memoria de la central electrónica del inmovilizador de motor para, por ejemplo, ingresar el código de una llave de contacto nueva.

Como consejo a todos aquellos que compran o toman como parte de pago, automóviles usados con inmovilizador de motor, además de exigir la entrega en forma, de toda documentación correspondiente, debe pedirse la entrega de las dos llaves de contacto más la master y el código de acceso de emergencia. En el caso de comprar un auto usado y no contar más que con una sola llave de contacto, si se perdiera o arruinara, habría que cambiar la central electrónica de comando del sistema.

CARROCERIA

TRICUERPO O TRES VOLUMENES: Así se nombran las carrocerías que cuentan con “trompa” para el motor, habitáculo o cabina y baúl. Solamente hace a la forma, ya que existen automóviles con motor trasero y baúl adelante.

BICUERPO O DOS VOLUMENES: Estas carrocerías no cuentan con el baúl. Poseen un portón trasero para carga detrás de los asientos traseros. En estas carrocerías es posible rebatir los asientos traseros aumentando el volumen de carga.

MONOVOLUMEN: Una innovación de los últimos años es este diseño que se lo encuentra en camionetas de turismo (Van) de alta gama y pequeños automóviles. Es posible que esta solución se torne más popular en los automóviles de ciudad (city-car).

ELECTROFORESIS: Operación de pintado por inmersión, con pintura anticorrosiva, del casco de la carrocería y sus partes móviles (puertas, capot y baúl). Sin embargo, la diferencia con el sistema convencional de inmersión es que, en la electroforesis, la carrocería es conectada a un electrodo positivo (ánodo) y la pintura, a un electrodo negativo (cátodo). Este paso de corriente de diferente polaridad entre la pintura y los elementos a pintar, hace que aquella penetre en lugares recónditos, imposible de lograr por el método convencional de inmersión. Fue mejorado el resultado invirtiendo la polaridad, siendo la carrocería conectada al terminal negativo, por lo que la operación cambió su nombre por el de CATAFORESIS.

PINTURA BICAPA: Hace ya algunos años se comenzó a aplicar este método. Al principio en vehículos caros para llegar actualmente a todos. En algunos se comercializa como opcional. Básicamente se basa en aplicar primero las capas de pintura pigmentada (con color) para luego aplicar la capa de barníz transparente. Este barníz, resistente a la abrasión y a los rayos ultravioletas del sol, aumenta el brillo y su duración así como también mantiene por más tiempo el color sin “quemarse”.

PINTURA TRICAPA O NACARADA: En algunos automóviles de alta gama pueden verse colores que cambian según se los vea de noche o de día, según el tipo de iluminación y según el ángulo de visión. En estos casos se utiliza, después de la pintura pigmentada y antes del barníz, una pintura perlada o nacarada, la que produce el efecto descripto.

CONFORT

ASIENTO CON MEMORIA: En vehículos de alto precio equipados con asientos delanteros con movimientos de regulación por medio de motores eléctricos, es posible incorporar memorias electrónicas para distintas posiciones (usualmente tres) de la asentadera, respaldo y altura del asiento del conductor. De esta manera es posible regular el asiento y luego memorizar la posición. Si alguna persona (mecánico, lavador o pariente) cambiara la regulación, bastaría oprimir un botón para volver a la posición requerida. En estos casos también puede regularse automáticamente el o los espejos retrovisores.

ESPEJO EXTERIOR DERECHO CON POSICION PARA MARCHA ATRÁS: En los vehículos que lo montan, al colocar la marcha atrás o reversa en la caja de cambios, manual o automática, el espejo retrovisor exterior derecho, cambia automáticamente de ángulo de visión para que el conductor pueda observar con comodidad el cordón de la vereda en maniobras de estacionamiento.

ESPEJOS EXTERIORES CALEFACCIONADOS: Existen modelos cuyos espejos exteriores contienen una resistencia eléctrica para calefaccionar el cristal. De esta forma es posible eliminar la nieve y el hielo (en zonas frías), desempañar e inclusive secar las gotas de lluvia. Algunos vehículos poseen un mismo control para el desempañador de luneta y espejos, otros, desde el momento de poner la llave de contacto, se conecta la calefacción de espejos.

LUNETA TERMICA CON TEMPORIZADOR: El desempañador de luneta produce un alto consumo eléctrico. Aunque en el tablero existe un indicador de conexión del desempañador, es posible que un olvido o distracción descargue la batería. Por esta razón, algunos modelos tienen equipado un temporizador que corta automáticamente la conexión del desempañador de luneta y de espejos, si los tuviere.

PARABRISAS ANTIREFLECTANTE: El cristal de estos parabrisas está tratado como lo hacen sobre cristales para anteojos, eliminando los reflejos solares o luminosos que tanto molestas en largos viajes.

CONTROL DE PRESION DE INFLADO DE NEUMATICOS: Al igual que en algunos camiones, este equipo permite no solo leer constantemente en el tablero la presión instantánea de los neumáticos, sino que, en caso de distracción, una alarma informa cuando una rueda está “baja”.

EQUIPO DE SONIDO CON CONTROL AUTOMATICO DE VOLUMEN: Sin bien los automóviles son cada vez más silenciosos, a medida que aumenta la velocidad, aumenta el ruido de motor, de rodadura de los neumáticos y de viento. En los vehículos equipados con este sistema, cuando la velocidad aumenta también lo hace el volumen del sonido.

CLIMATIZADOR AUTOMATICO: Puede llevar distintos nombres, pero siempre se refiere a un equipo que combina la calefacción y el aire acondicionado. La automatización permite elegir una temperatura, indicarla en el comando del tablero y el equipo se encargará de mantenerla, con la calefacción o el aire acondicionado, según corresponda. En algunos modelos es posible regular a temperaturas diferentes, la zona del conductor de la del acompañante.

FILTRO ANTIPOLEN O ANTIALERGICO: Consiste en un filtro montado en la toma de aire que desde el exterior comunica con el habitáculo. Este filtro no permite la entrada de polen y contaminantes atmosféricos, a los que algunas personas son muy sensibles.

EMBRAGUE AUTOMATICO: Este embrague no se refiere al que corresponde a las cajas automáticas, sino a cajas manuales. Los vehículos que lo montan no poseen pedal de embrague, ya que un mecanismo acopla o desacopla el embrague cada vez que es necesario pasar un cambio. La información del momento preciso la entregan sensores conectados a una central electrónica que ordena la acción del embrague.

COMPUTADORA CON VISOR DE CUARZO: Comenzaron a montarse en automóviles de alta gama, computadoras que informan en un visor color de tres pulgadas, distintas necesidades del conductor. Generalmente las informaciones son sobre las siguientes variables:

1) Datos de viaje: información que le sirve al conductor para conocer el consumo instantáneo, el consumo promedio, el recorrido desde la última carga de combustible, cuanto deberá recorrer para la próxima carga si mantiene el mismo consumo, cantidad de litros en el tanque, etc.

2) Consola de sonido: Cambiando a este menú aparecen los comandos del equipo de sonido que consta de radio, pasacassette y pasacompac, con compactera para no menos de seis discos. Además de elegir el equipo a utilizar pueden variarse los balances de sus múltiples parlantes así como también manipular el ecualizador.

3) Comandos del climatizador: En este menú es posible controlar desde la temperatura tanto en zona de conducción y acompañante como también en el lugar de pasajeros. Por supuesto desde estos comandos se trabaja sobre la acción de los distintos eyectores o rejillas para orientación del aire.

4) Teléfono satelital: Estos automóviles están preparados para incorporar en los países que poseen esa tecnología, un teléfono móvil satelital.

5) GPS: El GPS es un equipo que puede comunicarse con satélites geoestacionarios para calcular el lugar exacto de la tierra donde se encuentra el vehículo (automotor, embarcación, aeronave o la persona que lo porta) que lo incorpora. A partir de esta tecnología, en muchos países del mundo existe la posibilidad de contar con un mapa detallado de cada ciudad, grabado en un disco compacto. Colocado el disco y elegido el menú correspondiente, se lee en el visor dicho mapa. Con solo marcar el punto de partida y el de destino, en el mapa aparece el camino más conveniente y sus variantes. En el caso de detectarse desde el satélite, embotellamientos u obstrucciones en la ruta elegida, en el visor aparecerá el problema y las rutas alternativas.

http://www.zonatuning.com/f13/glosario-de-motor-52966/

Os cuelgo un enlace de Zonatuning en el que se ve el proceso del que para mí, personalmente, es un Ibiza de los más bellos y elegantes que he visto hasta el momento, y prueba de esto es que fue premiado en el 10º GTi Internacional. Sin duda, toda una obra de arte que espero que la disfruteis a más no poder:

http://www.zonatuning.com/f5/proceso-ibiza-s-line-top-10-gti-internacional-142589/

Hace no mucho tiempo os colgaba información sobre las lunas tintadas. Ahora os cuelgo la normativa vigente sobre este tema. Espero que sea de vuestra utilidad:

NORMATIVA TINTADO LUNAS

ORDEN de 6 de junio de 2001 por la que se determinan las condiciones
técnicas que deben cumplir las láminas de material
plástico destinadas a ser adheridas a los vidrios de las ventanas laterales
traseras y a los de la luneta trasera de los vehículos de motor en servicio.
Las láminas de material plástico adhesivas pueden homologarse junto con el vidrio
al que van destinadas, en aplicación de la Directiva 92/22/CEE del Consejo, de 31
de marzo, relativa a los cristales de seguridad y a los materiales para
acristalamiento de vehículos a motor y sus remolques, o del Reglamento de la
CEPE/ONU 43R00. Sin embargo, en interpretación de los servicios de la Comisión
Europea, estas reglamentaciones no se extienden al caso de una lámina que vaya
a ser adherida a un vidrio sobre el cual no ha sido homologada y que forma parte
de un vehículo en servicio.
Primero. Ámbito de aplicación.
Conforme a lo establecido en los artículos 11 y 12 del Reglamento General de
Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, las
especificaciones contenidas en la presente disposición se aplicarán a las láminas
adhesivas no homologadas conjuntamente con el vidrio soporte y destinadas a ser
adheridas en los vidrios de seguridad homologados ya instalados en las ventanas
laterales traseras o en la luneta trasera de los vehículos a motor y sus remolques
en servicio que se ensayen en cualquier laboratorio acreditado conforme a lo
dispuesto en el apartado tercero de la presente disposición.
Segundo. Definiciones.
A los efectos de la presente disposición se entiende por:
«Acristalado de vidrio templado homologado», el acristalado formado por una sola
hoja de vidrio a la que se ha sometido a un tratamiento especial para aumentar la
resistencia mecánica y controlar la fragmentación en caso de rotura; que está
provisto del correspondiente número de homologación y que está destinado a ser
utilizado como acristalamiento en casos distintos del parabrisas delantero.
«Lámina plástica», la lámina de material plástico destinada a ser adherida en la
superficie interior del vidrio homologado de un vehículo, que no esté situado en el
campo de visión directa del conductor en 180° hacia adelante.
«Altura del segmento», la distancia máxima entre la superficie más interior del
vidrio y un plano que pasa por el borde más alejado del mismo, medida en una
dirección prácticamente normal al vidrio.
«Tipo de la lámina adhesiva», las láminas adhesivas que no presenten entre sí
diferencias esenciales, en particular, con referencia a las características
siguientes:
- el nombre del fabricante o designación comercial;
- el marcado del modelo dado por el fabricante;
- el proceso de fabricación;
- el número de láminas componentes que la forman;
- el espesor nominal de la lámina. Se permitirá una tolerancia de 20 por 100 del
espesor indicado por el fabricante;
- el color de la lámina;
- la naturaleza del adhesivo y el sistema que debe utilizarse para su adhesión.
Tercero. Ensayos. Ver más extenso en la Orden Ministerial
Cuarto. Marcado.
Todas las láminas, incluidas las presentadas a los ensayos, deberán llevar la
marca de fábrica o comercial de la lámina fijada por el fabricante. Esta marca
deberá ser claramente legible e indeleble aun cuando la lámina esté adherida al
vidrio soporte.
Quinto. Conformidad de la producción.
Los fabricantes dispondrán de un sistema de Calidad que garantice el
cumplimiento por las láminas adhesivas de las especificaciones técnicas
anteriormente descritas. El Organismo competente en materia de Seguridad podrá
solicitar en todo momento la conformidad de la producción hecha por el fabricante.
Sexto. Especificaciones de instalación.
Las láminas de material plástico adhesivas por el interior del vidrio no podrán
montarse sobre el parabrisas delantero, ni sobre las ventanas laterales anteriores
del vehículo si están incluidas en el arco de 180° de visión directa hacia adelante
del conductor. Tampoco podrán montarse sobre vidrios de ventana o de salida de
vehículos que estén marcados como «ventana de socorro», «salida de socorro» o
cualquier otra marca de significado equivalente. Los vehículos equipados con
láminas de material plástico adhesivas por el interior de la luneta trasera deberán
estar equipados con dos espejos retrovisores exteriores, uno a la izquierda y otro
a la derecha del conductor, homologados según la Directiva 71/127/CEE o el
Reglamento CEPE/ONU 46R01. El órgano competente de la Comunidad
Autónoma en la que se efectúe la inspección inicial del montaje de las láminas
verificará a la vista del marcado, si éstas se corresponden con las certificadas por
el laboratorio acreditado en virtud de los puntos 1 y 3 del apartado tercero de la
presente Orden. Si en el marco de dicha verificación se encontrase con serios
indicios de fraude recabará la presentación de una copia del acta de ensayo de las
láminas. Dicha autoridad verificará igualmente si se respetan las especificaciones
técnicas de instalación contenidas en el apartado primero de este artículo, y
controlarán que la adhesión de las láminas a los vidrios laterales o posteriores del
vehículo se efectúa de manera que no existan burbujas ni síntomas de despegue
entre ambos cuerpos. La vigilancia de las condiciones en que permanecen las
láminas adhesivas serán objeto de comprobación en la Inspección Técnica de
Vehículos periódica.
Séptimo. Entrada en vigor.
La presente Orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el
«Boletín Oficial del Estado».

http://www.sialtuning.org/images/pdf/TINTADO_LUNAS.pdf

Aquí os dejo un enlace en la que aparece el restyling que se ha llevado a cabo en el Dacia Logan. La verdad es que existen pequeñas diferencias pero que en realidad hacen más atractivo este "barato" utilitario:

http://www.motorpasion.com/2008/05/01-las-fotos-espia-del-nuevo-dacia-logan

A la hora de plantearnos modificar nuestro coche normalmente empezamos por cosas sencillas y de bajo coste (preparado con grandes modificaciones): pensaremos en unos neones, en unas lunas tintadas, y si podemos hacer el esfuerzo vamos a por las llantas y así nos vamos calentando. Entre las primeras cosas a cambiar son los faros, sobre todo los traseros por otros más tuning y o más actualizados, dependiendo de la base que tengamos, lógicamente.

Prácticamente en el olvido quedan aquellas épocas que recordamos los que llevamos tiempo en el mundo del tuning en las que muy pocos eran los coches elegidos que no tenían focos traseros para sustituir a precios de titanio, y en las que con poner unas pestañas íbamos que nos matábamos. Quién nos iba a decir, que incluso tiempo después, en las ITV se nos iba a prohibir estos embellecedores como nos pasa hoy en día.

Lo que debemos de tener claro a la hora de elegir un faro delantero o uno trasero es que esté homologado por el fabricante. Los que nos dedicamos a Homologar no tenemos potestad para homologar un simple lexus de un vehículo americano con un proyecto, a no ser que hagamos una homologación del producto con un coste bastante importante, ya os digo. Por eso deberemos buscar sellos de homologación, que son unos códigos marcados en la lente o en el plástico del faro tipo HC/HR e(1) ooxx y un montón de números. Si aparece esto en los faros delanteros y traseros podremos estar tranquilos.

Bien, si tenemos un faro con homologación del fabricante ya no tenemos que preocuparnos, pero si tenemos un faro sin contraseña de homologación tenemos un problema en la ITV, pero por lo menos vamos a jugar nuestras cartas. Lo que no podemos hacer es presentarnos en la ITV con luces de intermitente trasero en rojo y a ver qué pasa. Os aconsejo que preparéis las luces de forma que cumplan lo mejor posible con la legislación y de esta manera a veces suena la flauta y el de la línea os perdona la vida sin decirnos nada.

Catadriópticos

En los traseros si disponemos de una base europea por norma generalmente sólo tendremos que comprobar que disponemos de reflectante en el faro, de no ser así debemos poner uno alternativo que esté homologado de cualquier forma excepto triangular (para no confundir con los remolques). Pero si por el contrario sólo vemos una mención tipo SAE xxx (es una homologación americana que no sirve en Europa) si tenemos que ponerlos porque muchos coches ya los traen de serie (BMW, SEAT últimamente, ALFA, etc.); pongámoslos de forma que queden lo más curioso posible, las únicas premisas que deben cumplir es distancia al suelo mínima 25cm (desde la parte más baja) y distancia en horizontal desde la parte más ancha del coche al reflectante máxima de 40cm.

Fiabilidad del producto

No sólo tiene importancia la elección del componente sin la instalación. Normalmente no vienen las conexiones del mismo fabricante y hay que rehacer la instalación eléctrica. Un consejo: mi insistencia en acudir a buenos profesionales, un cable mal puesto, puede acabar en un cortocircuito y en un incendio y con eso entiendo que se debe de jugar. A considerar el coste de hacer la instalación adecuada ya que la instalación de un faro de este tipo no es sacar dos tornillos y cambiar uno por otro.

Innovemos con lo que tenemos

Podemos sustituir los focos de un coche por otro siempre que estos tengan homologación, por tanto podemos montar los focos delanteros de un Chrysler 300C en un 4L, otra cosa es como lo enfibremos para que quede algo con cara y ojos, pero desde el punto de vista de homologación, no es una reforma de importancia y mientras luz y posición sean correctas y no tengan pestañas ni ‘bad-boy’ no hay problema. El tema de los bad-boy es muy complicado, en Barcelona y alrededores por norma general cualquier mínima intrusión en el faro acaba con falta grave y en un “vuelva usted cuando lo haya quitado”.

Faros adicionales

El montaje de los faros adicionales de niebla no es reforma con lo que no hay que legalizar, pero si montamos faros de luces largas tenemos limitada su potencia. El reglamento de reformas nos dice que la suma de puntos de luz no debe superar 75. Estos puntos son un número que podemos leer al lado de los códigos de homologación de nuestros focos delanteros de serie más los adicionales HC7CR 17.5, tenemos 17,5 puntos de luz.

Los admirados coches con homologaciones de Rallye pueden llevar faros adicionales sin límite de iluminación siempre que tengan circuito independiente de encendido de luces y que los usen sólo para tramos de carreras.

Conservemos nuestros puntos

Por último cuidado con los deslumbramientos que son falta grave y es lo único en lo que a tuning se refiere que nos puede quitar puntos por aplicación de nuestro famoso código de circulación a manos de nuestros amigos de verde, azules, etc. Ante cualquier duda, lo mejor es que nos asesore un buen profesional.

Cuatro pinceladas del manual de supervivencia

Intermitentes delanteros y traseros: bombilla 21w, nada de 5w. Es importante que parpadeen a la frecuencia normal 90 +­ - 30 parpadeos por minuto. Si van muy rápido poned otra bombilla en serie con el circuito de intermitentes.

Reflectantes traseros: si no vienen en los faros traseros hay que ponerlos de la forma que sea excepto triangular.

Las luces antiniebla traseras: obligatorio de 21w en posición central o izquierda si hay una y en ambos si hay dos. Si no viene de origen hay que ponerla (aunque sea fea) bajo el parachoques.

Luces de posición delanteras y traseras en blanco 5w: abstenerse amarillos, azules y semiazules. Si no cabe físicamente una bombilla de 21w porque el agujero original es para una bombilla pequeña, que será lo habitual, a cortar pulir toca. Todas aquellas luces que no cuadren: posición delantera, naranja, luces de día, etc., nos tocará desconectarlas de cara a la línea de ITV. Están prohibidas las luces azules que últimamente encontramos en ojos de ángel (angel eyes).

Artículo escrito por Sergio López (RH+ Homologaciones) y publicado en la revista ‘GTi Mag’, número 89, páginas 156-159.

Os dejo un artículo sobre los coches chinos y sus imitaciones de las principales marcas, desde mi punto de vista toda una vergüenza. En fin, no voy a comentar mucho más y os dejo paso para que leais vosotros mismo el artículo, que no tiene desperdicio:

http://www.motorpasion.com/2007/04/11-la-verguenza-de-los-coches-chinos-recopilatorio-de-parecidos-razonables

Aquí os dejo una auténtica máquina, que combina belleza, clase, deportividad, lujo... y un sinfín de calificativos que todas ellos le dejan en buen lugar. Estoy hablando del Cadillac CTS-V.

http://www.coches.net/noticias/cadillac-ctsv-estratosferica-berlina-10599-nono.aspx

Madrid, 11 jul (EFE).- El fuerte stock de automóviles kilómetros cero, producto del intenso ritmo de automatriculaciones de finales del año pasado, empieza a ahogar financieramente a los concesionarios.

Esta es una de las conclusiones de la patronal de concesionarios Faconauto, en un análisis efectuado sobre la actual coyuntura de esta actividad automovilística.

Faconauto apunta que las automatriculaciones de vehículos son una práctica habitual que imponen los fabricantes para cumplir los objetivos de ventas fijados, sin que aporte grandes beneficios a los concesionarios.

La formula de matricular coches nuevos a nombre de los concesionarios para "maquillar" las ventas se ha convertido en una técnica "asfixiante" en un momento como el actual, en el que los ingresos de las redes de distribución se resienten de la fuerte caída de ventas.

La organización empresarial subraya que "fabricantes e importadores presionan a los concesionarios para que automatriculen más vehículos de los que financieramente pueden soportar"

Ello supone pasar por alto, a juicio de Faconauto, que el tiempo de permanencia en stock de un kilómetro cero ha pasado de una media de uno o dos meses a más de seis meses en el último periodo, con lo que agrava los costes financieros de las redes derivados del pago de intereses".

La debilidad del mercado hace que la salida de estos vehículos, pese a estar en condiciones económicas de venta mejores que los nuevos, sea más difícil.

Faconauto explica que esta dilatación del plazo medio para dar salida a los kilómetros cero conlleva una depreciación del valor del vehículo del 25% desde su compra, a una media del 2% mensual.

Ello obliga a los concesionarios a vender su vehículo no sólo por debajo del precio de adquisición sino que deben asumir por adelantado la carga impositiva derivada del Impuesto de Matriculación, el Impuesto de Circulación y el Impuesto de Valor Añadido que posteriormente el concesionario, cuando materializa la venta a un particular, no puede desgravarse en su totalidad.

El presidente de Faconauto, Antonio Romero-Haupold, afirmó que "los principales perdedores de esta situación son los propios usuarios que podrían beneficiarse de precios más competitivos en lugar de tener que soportar los costes financieros que las propias marcas trasladan a sus redes"

Romero-Haupold añade en la denuncia que el pago por adelantado de todos los vehículos nuevos que los concesionarios compran a los fabricantes, precio que además de tener que satisfacerlo antes de que el vehículo nuevo llegue al concesionario, es entre un 10%-20% superior al precio de venta que publicitan las propias marcas y cuya diferencia una vez vendido se nos devuelve dos meses más tarde.

Esta práctica, para el presidente de Faconauto, "permite a los fabricantes contar con una financiación adicional gratis a costa de los concesionarios"

"Somos -prosigue Romero-Haupold- el único sector donde compramos a 12 para vender a 10 y el proveedor siempre debe mucho dinero al cliente, una fórmula que beneficia mucho a los fabricantes pero aumenta los gastos financieros de las redes".

Con el objeto de ayudar a corregir la situación, Faconauto promueve la aprobación de una Ley de Distribución Comercial que regule de manera clara y objetiva los derechos y deberes de fabricantes y distribuidores.

Los concesionarios aportan un estudio de la consultora MSI, en el que Ford y Renault, son las marcas a la cabeza en automatriculaciones, y en los seis primeros meses del año los fabricantes contabilizaron un total de 22.744 automatrículas, de las cuales 1.450 correspondieron a vehículos todoterreno y el resto a turismos.

Las marcas que protagonizaron mayores cifras fueron: Ford, con 3.690 unidades; Renault, con 3.258 unidades; Peugeot, con 2.057; Fiat, con 2.054 unidades; Volkswagen, con 1.254; Honda, con 1.079; Opel, con 973; y Citroën y Toyota, con 934 y 933, respectivamente.

Las firma de todoterrenos que más automatrículas realizaron entre enero y junio fueron Mitsubishi, con 240 unidades, seguida de Land Rover, 148; Toyota, con 132 unidades y Suzuki, con 122.

Las automatriculaciones por marcas efectuadas entre enero y junio responden a la siguiente relación:

MARCAS AUTOMATRICULACIONES

----------------------------------------------------------------

Alfa Romeo 396

Aston Martin 3

Audi 282

Bentley 1

BMW 773

Cadillac 3

Chevrolet 114

Chrysler 52

Citröen 934

Dacia 164

Dodge 23

Ferrari 1

Fiat 2.054

Ford 3.690

Honda 1.079

Hummer 2

Hyundai 310

Jaguar 86

Jeep 50

Kia 324

Lamborghini 1

Land Rover 148

Lancia 497

Lexus 24

Mazda 169

Mercedes 468

Mini 99

Mitsubishi 324

Nissan 190

Opel 973

Peugueot 2.057

Porsche 15

Renault 3.258

Rover 1

Saab 43

Santana 2

Seat 914

Skoda 123

Smart 55

Ssang Yong 80

Subaru 58

Suzuki 159

Tata 21

Toyota 933

Volkswagen 1.254

Volvo 537

TOTAL 22.744

Un vehículo kilómetro cero es un automóvil que no ha rodado y que el concesionario matricula por motivos de tipo comercial, fiscal, de objetivos; hace referencia a coches que tienen hasta cuatro meses de antigüedad después de la matriculación y su garantía es la misma de un coche nuevo contando siempre a partir de la fecha de matriculación.

http://es.cars.yahoo.com/11072008/185/faconauto-denuncia-stock-autos-km0-empieza-ahogar-sector.html

Hoy os quiero presentar otra de esas galerías impresionantes, la cual no se le puede escapar a todo buen tuner que se precies, y más si es amante del german. También procede de foro de Zona Tuning (como la última galería que os recomendé). Disfrutarla todo lo que podais ya que hay coches en ella que no tiene desperdicio:

http://www.zonatuning.com/f5/pa-gustos-los-coches-178150/

Aquí os dejo un enlace a un post de Zona Tuning en el que se recuerda a aquellos coches que marcaron un antes y un después dentro del tuning nacional y que permitieron que el resto de países nos repetaran. Disfrutar porque no tiene desperdicio:

http://www.zonatuning.com/f2/golf-top-performance-170612/

En esta ocasión os dejo uno video del uno de los Ford Escort más increíbles que he visto, el Escort de Gatebil. Yo me he quedado sin palabras. Disfrutarlo:

http://www.youtube.com/watch?v=HmDmnqvZMW0

Esta misma empresa ya preparó un Escort MK2 también insuperable:

http://www.youtube.com/watch?v=meC3-28vG10&feature=related

Para todos aquellos que esteis interesados en el DUB o simplemente querais saber un poco más sobre este estilo de tuning tan particular y al alcance de muy pocos os recomiendo que hagais un seguimiento muy detenido sobre el post que a continuación os linkaré del foro de tuning Zona Tuning.

http://www.zonatuning.com/f2/estilo-dub-informacion-185082/

Espero que disfruteis lo máximo posible y que a la vez aprendais de este estilo que poco a poco se va introduciendo en nuestro país (aunque sean muy pocos lo que realmente lo llevan a cabo debido al alto coste que supone).

Aquí os dejo un par de artículos de uno de los VW III más preciosos que se pueden encontrar en el panorama tuning internacional. No pienso extenderme más para que podais disfrutar vosotros mismo de él:

http://www.buscatuning.com/blog/1588/volkswagen-golf-mk4/

http://www.elmejorcoche.com/noticias/Volkswagen_Golf_Mk3_con_la_apariencia_de_un_MK4/524.html

En esta ocasión no tengo nada más que añadir ya que encuentro un trabajo extraordinario, digno de admirar en los mejores museos del mundo.

Pep Bassas fundador de Baporo Motorsport, y quien fuera entre otros títulos Campeón de España de Rallyes de 1989, ha fallecido hoy sábado, 28 de junio de 2008, en el Hospital Clínico de Barcelona, donde llevaba ingresado desde hacía días luchando contra una prolongada enfermedad.

Familiares, compañeros, trabajadores de Baporo Motorsport y amigos todos se despedirán de Pep en el sepelio que tendrá lugar a las 10 del próximo lunes 30 de Junio en la iglesia de la localidad de Seva (Barcelona).

Pep Bassas estaba entregado en cuerpo y alma a su empresa de gestión deportiva y técnica, Baporo Motorsport, que ha cosechado títulos y victorias en toda Europa con pilotos de la talla de Dani Solà, Marc Blázquez, Toni Gardemeister, José Mari Ponce, Marc Duez, Luis Pérez-Sala, Antonio Albacete, Jordi Ventura, Salvador Cañellas jr, Rui Madeira, Alex Crivillé, Flavio Alonso, Jordi Zurita y un largo etcétera. Tanto ellos como toda la gran familia del mundo de la competición le recordaremos por su calidad humana y no olvidaremos su sonrisa.

http://www.baporo-motorsport.com/

Os dejo un par de vídeos sobre este gran piloto:

http://es.youtube.com/watch?v=2S_KthVPfJ0&feature=related

http://es.youtube.com/watch?v=L0rsJswJ7z4&feature=related

Pues aquí os dejo este pequeño, pero matón, Smart. Seguro que después de verlo a más de uno se le cambia el concepto de coche urbano:

http://www.youtube.com/watch?v=iHZrYnqrM7I

Disfrutarlo todo lo que podais

Desde el ayer jueves la tasa máxima de alcohol al volante en Brasil será de 0,0 gramos. Su presidente, Luiz Inácio Lula da Silva ha sancionado una ley que prohíbe ponerse al volante de vehículos con cualquier grado de alcohol en sangre, al mismo tiempo que endurece los castigos por embriaguez durante la conducción. Hasta ahora la tasa de alcoholemia permitida en Brasil era de 0,6 gramos por litro de sangre.

Otra de las novedades de esta ley es la obligatoriedad de someterse a la prueba del alcoholímetro, que antes era optativo y la prohibición de la venta de bebidas alcohólicas en establecimientos situados junto a las carreteras bajo administración del Gobierno federal, con excepción de los tramos urbanos. Los establecimientos que violen la prohibición tendrán que someterse al pago de multas de 1.500 reales (unos 600 euros).

Según estudios elaborados por el Ministerio de Justicia de Brasil durante los últimos cuatro años, cerca del 80% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico presentó restos de alcohol en sangre.

http://www.elpais.com/articulo/internacional/Brasil/reduce/cero/tasa/maxima/alcohol/volante/elpepuint/20080620elpepuint_12/Tes

El autor de este texto trabaja en una refinería desde hace 31 años. Así que puede usted tomar en serio los trucos que a continuación les expone para aprovechar al máximo su combustible y, por consiguiente, su dinero. En Elmanifiesto.com hemos tomado nota. Esperamos que le sean provechosos.

Las muertes de los motoristas son la asignatura pendiente de la Dirección General de Tráfico (DGT). Nueve de las 16 personas que fallecieron el pasado fin de semana en la carretera, eran motoristas. En cuatro de los ocho siniestros en los que perecieron, la culpa fue de los conductores de las motocicletas, que se salieron de la carretera.

Y todas éstas eran de gran potencia, entre 120 y 184 caballos (más que algunos coches deportivos). Fuentes de la DGT aseguran que están siguiendo con atención la normativa francesa: la prohibición de matricular vehículos de dos ruedas con más de 100 caballos.

Esta medida podría plantearse "si hay una evidencia científica de que puede ayudar a reducir los accidentes de motos", aseguran estas fuentes. Se escudan en un dato: el 46% de los motoristas muertos en 2007 iban en vehículos de más de 100 caballos.

Las motos con estas características son mayoritariamente deportivas, de poco peso, que pueden superar en primera los 100 kilómetros por hora. La potencia no está necesariamente ligada a la cilindrada; motos de 600 centímetros cúbicos pueden tener muchos más caballos que una de 1.500.

La DGT ha pedido datos a Francia para estudiar los efectos de las restricciones aprobadas allí. La Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor) ya se ha opuesto a que se implante en España una prohibición similar a la francesa. El secretario general de Anesdor, José María Riaño, explica su posición: "Lo considero absurdo, sería un daño grave a la industria y habría que adaptarse a la norma, lo que sería muy difícil. No creo que la potencia sea la razón de la accidentalidad; una moto pequeña puede ir muy rápido en un puerto, por ejemplo. El único país del mundo donde se hace es en Francia y sólo para los franceses [allí sí pueden circular motos de más de 100 caballos que estén matriculadas en otros países]".

La norma francesa fue recurrida ante la Comisión Europea, que la ratificó. Lo que está haciendo la DGT ahora es recabar información sobre los accidentes en moto. En una investigación, la Universidad Politécnica de Madrid detectó que en las motos de gran cilindrada hay diez veces más riesgo de tener un accidente mortal. Como los de los nueve fallecidos este fin de semana, que tuvo una circulación muy intensa de vehículos de dos ruedas debido a la celebración del Gran Premio de Motociclismo de Cataluña. No obstante, la cifra de accidentes mortales fue inferior a la del mismo fin de semana del año pasado, cuando perecieron 21 personas.

Mientras la DGT presta atención a la normativa francesa, hay medidas que entrarán en vigor en España a partir de septiembre. Será entonces cuando aumente a 15 años la edad mínima para llevar ciclomotores y se endurezcan los exámenes para conseguir el permiso de conducir motocicletas.

La norma francesa

http://www.elpais.com/articulo/espana/Trafico/estudia/prohibir/motos/caballos/elpepuesp/20080610elpepinac_12/Tes

En esta ocasión no voy a comentar nada sobre el siguiente enlace porque sobran los comentarios. Espero que lo disfrutéis. El ganador...vosotros opinaréis:

http://www.webridestv.com/showvideo.aspx?video=84058



Fuente: http://www.motorpasion.com/2008/06/07-jugando-al-gran-turismo-5-en-la-realidad-ford-gt-vs-nissan-gt-r

No hace mucho salió una propuesta de que los coches circularan con las luces encendidas durante todo el día, de la misma manera que las motocicletas. Pues bien, aquí está la web de la campaña y donde está todo explicado de la manera más aclaratoria posible:

http://www.luces24horas.com/

Seat a lanzado una nueva campaña publicitaria, pero esta vez a través también de Internet. Aunque esta tiene algo peculiar, y es que se puede observar y contemplar todo el nuevo Seat Ibiza a tamaño real, sino observalo vosotros mismos:

http://www.seat.es/es/beapps/minisites/ibizaPrelaunch/index.html

Disfrutar del enlace y ya contareis que os ha parecido.

Los árboles de levas, como sabréis, son los encargados de la apertura de las válvulas (y no de su cierre, que se cierran por muelles, salvo en las distribuciones desmodrómicas tan características de Ducati). Para ilustrar un poco el post y que esto no sea sólo texto, vamos con una pequeña imagen que nos muestre el ciclo de funcionamiento de un motor de 4 tiempos y nos permita ver sobre la marcha a lo que nos referimos:




Bien, como ya he comentado alguna vez, vemos en la primera fase que se abre la válvula de admisión cuando el cilindro está exactamente en el punto más alto de su carrera (punto muerto superior, a partir de ahora PMS), desciende mientras dicha válvula está abierta, cuando llega al punto más bajo de su carrera (punto muerto inferior, a partir de ahora PMI) se cierra la válvula de admisión, el pistón vuelve a subir comprimiento la mezcla de aire+combustible, suber hasta llegar de nuevo al PMS y justo estalla la mezcla por el encendido de la bujía, baja de nuevo y cuando justo llega al PMI se abre la válvula de escape, el pistón sube y barre todos los gases vertiéndolos al colector de escape. Muy bonito, ¿Verdad? Pues todo eso es mentira .

Que nadie se alarme, vamos con la explicación. Eso son los ciclos teóricos del motor de ciclo Otto (gasolina) de 4 tiempos. Y recalco que son teóricos porque en la práctica hoy en día eso ya no se da así en ningún motor. ¿Por qué motivo? Por el siguiente... 

#1 - Admisión: El aire no entra mágicamente al cilindro al abrirse la válvula de admisión, sino que entra porque el pistón (hablando siempre de motores atmosféricos, como es nuestro caso) succiona en su bajada el aire contenido en el colector de admisión hasta llenar el cilindro. ¿Qué problema tenemos? Que el aire, aunque no lo parezca, tiene una masa y por tanto una inercia, por lo que desde que se abre la válvula de admisión y el pistón comienza a succionar de manera eficiente transcurren unos instantes en los que el aire no se mueve, digamos que "no entra", sino que empieza a ser succionado, va cogiendo velocidad por el conducto de la válvula de admisión y va entrando. Estos instantes en los que el aire no se mueve o digamos que "le cuesta" empezar a moverse tienen como resultado que cuando se cierra la válvula de admisión no ha entrado todo el aire que cabe dentro del cilindro porque no le ha dado tiempo: en el tiempo que ha tardado en acelerarse y pasar desde el colector de admisión al interior del cilindro la válvula de admisión ha estado abierta y no ha conseguido que apenes entre aire. ¿Qué podemos hacer entonces? Aunque suene confuso es simple: abrir antes la válvula de admisión. De esta manera conseguimos que cuando el pistón esté en el punto muerto superior y comience a descender y, digamos, a succionar de verdad, el aire ya se encuentre "acelerado" y entre a toda hostia para llenar el cilindro todo lo posible. Y muchos diréis, "pero si el pistón todavía está subiendo, ¿No empujará el aire en dirección contraria, resistiéndole a entrar? Sí y no, y para esto hay que aplicar el coco en entenderlo. Hemos dicho que el aire adquiere una inercia proporcional a su velocidad y masa, por lo que cuando el motor está acelerando, todo el aire contenido en el colector de admisión lleva inercia y digamos que "empuja" al aire que tiene por delante a entrar al cilindro. Esto depende de un factor básico: cuánto antes se abre la válvula de admisión. Imaginad que la válvula de admisión se abriese cuando el pistón está a mitad de carrera ascendente. ¿Qué pasa? Que frenará mucho el aire que está entrando porque está mucho tiempo abierta, ¿Verdad? Correcto, pero... ¿Y si el aire estuviese entrando tan sumamente rápido que a pesar que la válvula de admisión se abra "tan pronto" fuese capaz de conseguir mantener una buena inercia como para hacer un llenado del cilindro muy bueno? Correcto, si tenemos un motor que gira, por ejemplo, a 15.000 rpm (véase una moto de 600cc), este supuesto es correcto. Y no sólo correcto, sino que perfectamente factible que haya algún motor que funcione así, si bien es cierto que el ejemplo que acabo de poner es bastante exagerado. Pues bien, este concepto se conoce como Avance de la Apertura de la Admisión, o AAA para los amigos.

Igualmente existe otro método (siempre utilizado en conjunción con el anterior en todos y cada uno de los motores gasolina que podamos conocer) para intentar que entre más aire al interior del cilindro, y es el siguiente. ¿Qué pasa cuando se cierra la válvula de admisión? Tenemos un aire entrando con gran inercia y cerramos la válvula... ¿Podríamos intentar cerrarla un poco más tarde que cuando el pistón ha llegado al PMI, cuando está empezando a subir? No sólo podemos sino que lo hacemos, porque aprovechamos que el aire ha adquirido una inercia tal que, aún cuando el pistón deja de bajar y succionar, sigue entrando "por su propio peso", por su propia inercia (valga la redundancia). De esta manera, retrasamos el cierre de la válvula de admisión hasta el punto en el que se iguala la inercia del aire y su tendencia a entrar en el cilindro (su fuerza para entrar, digamos) con la contrapresión o compresión que empieza a ejercer el pistón pasar el PMI y al comenzar de nuevo a subir. Este concepto se conoce como Retraso de Cierre de la Admisión o RCA para los friends.


Vale, todo esto está muy bien, pero ¿Qué hay de la válvula de escape? NRGz, ¿Hay magia ahí también? Sí, claro, magia de la buena, pero no la he descubierto yo. E igualmente entre medias, existe una fase clave: la explosión, ignición o como se le quiera llamar. ¿Y tiene magia también, abuelo NRGz? Por supuesto, así que...al lío. 

#2 - Explosión: Nos encontramos con un cilindro bien llenito hasta las trancas de aire+gasolina, mezcla que haremos detonar mediante la excitación eléctrica de un arco eléctrico entre los electrodos de una bujía. Igual que antes, donde el aire no entra instantáneamente en el cilindro sino que requiere de unos milésimos tiempos para acelerarse, la explosión no es instantánea. Una explosión, aquí, en un petardo y en una bomba atómica no es más que una propagación de gases a alta velocidad. ¿Qué significa esto? Que, si bien toma muy poco tiempo que la llama haga incendiar y detonar toda la gasolina que hay contenida en el cilindro, sí que lleva un tiempo. En el momento en el que se crea el arco voltaico entre los electrodos de la bujía (AKA "salta la chispa") se produce un frente de llama que se inicia en los electrodos y que avanza de forma radial por toda la mezcla hasta, digamos, incendiarla por completo. Cuando los gases no se pueden propagar más (es decir, no pueden ocupar más espacio dentro del cilindro), empujan contra las paredes del cilindro, cámara de combustión y cabeza del pistón, transmitiendo esa energía de empuje hacia el único elemento móvil ahí adentro: la cabeza del pistón. Esto es lo que le obliga a bajar, y de esa fuerza de empuje depende el par motor que va a desarrollar ese motor (el par no es otra cosa que la presión ejercida cuando el pistón está en la mitad de la fase de descenso tras la explosión multiplicado por la mitad de la carrera del cilindro, es decir, la longitud de la biela). Vale, entonces hemos dicho que ahí hay un retraso, ¿Qué magia podemos hacer? Podemos intentar, y conseguir resultados satisfactorios en el intento, adelantar el momento de la ignición. Es decir, que la chispa salte antes de que el motor llegue al PMS, para que, en el momento de que llegue a dicho punto muerto superior, el frente de llama haya avanzado plenamente y se vaya a producir el empuje de la cabeza del pistón hacia abajo. Este concepto se conoce como Avance al Encendido o AE La velocidad de avance del frente de llama depende de factores como el tipo de inyectores utilizados (para que atomicen bien la gasolina y la conviertan en una pulverización de gotas de combustible lo más fina posible, de manera que cada partícula de gasolina no esté rodeada por otra cosa que no sea aire, que es lo que necesita para arder) y la calidad de la chispa (de ahí que haya bujías de dos y de cuatro electrodos cada una y que haya motores que montan dos bujías por cilindro, como son los Twin Spark de Alfa Romeo). Ahora bien, ¿Cuánto lo podemos adelantar? Si nos pasamos adelantándolo demasiado ocurre ese fenómeno del que mil veces habéis oído hablar pero que hoy os va a quedar claro: el picado de biela. Si la chispa ocurre demasiado pronto, cuando el frente de llama haya avanzado plenamente el pistón no habrá llegado al PMS sino que estará subiendo aún, lo que resulta en una contrapresión que le "invita" a no seguir subiendo sino a bajar. Evidentemente la inercia de un cigüeñal unido al hecho de que, en nuestro caso, hay otros tres pistones funcionando a la vez en una fase diferente, imposibilita que el pistón se frene ni pueda llegar a girar al revés, pero sí que recibe una especie de "martillazo" en su cabeza que crea fuertes torsiones en el cigüeñal y la biela, y que a la larga pueden terminar ocasionando daños chungos en la propia cabeza del pistón, los segmentos, los asientos de válvula, los cojinetes del cigüeñal y todo lo que habita en esa zona. Entonces, ¿Cuánto podemos adelantarlo? Lo que la electrónica nos diga, ni más ni menos. Hoy en día la gran mayoría de sistemas de inyección electrónica llevan mapas calibrados con una serie de valores que no van a intentar forzar tanto el avance del encendido como para poner en peligro la integridad física de las piezas del motor, pero que sí van a intentar modestamente ver hasta dónde lo puede adelantar sin que aparezca el picado de biela. Más aún, la llegada de los sensores de picado de biela (KS, Kick Sensor, un sensor con un cristal de cuarzo roscado al bloque motor que cuando percibe por vibración el "martillazo" sobre la cabeza del pistón genera un pulso eléctrico que informa a la ECU de que está habiendo picado de biela) le permiten a la centralita saber si está intentando utilizar un mapa demasiado agresivo en ese momento y para ese rango de revoluciones, y lo corrige automáticamente retrasando automáticamente el encendido hasta un punto más conservador. Olé.

Bueno, recapitulando, tenemos que la válvula de admisión se abre antes de que el pistón haya llegado al punto muerto superior y que se cierra después de que pase el punto muerto inferior para aprovechar la inercia de los gases y conseguir un mejor llenado de los cilindros, y respecto a la inyección tenemos que la chispa salta antes de que el pistón llegue al punto muerto superior en su fase de compresión para contrarrestar el tiempo que tarda en propagarse la llama por toda la mezcla y hacer que la detonación y empuje de verdad llegue justo cuando el pistón esté pasando por el punto muerto superior, algo ajustable dinámica y electrónicamente en tiempo real por la ECU. Ahora vamos pues con el escape, que ahí también tenemos magia de la güena. 


#3 - Escape: Acaba de producirse la detonación en el pistón y éste está bajando empujado por la fuerza de la detonación del combustible sobre su cabeza. Pues bien, se nos ocurre que, dado que ha habido una explosión ahí dentro que ha hecho que los gases tiendan a aumentar su volumen de manera radical (por la Ley de Boyle-Mariotte), aún cuando el pistón llegue al punto muerto superior los gases ahí dentro están queriendo ocupar un volumen superior a la capacidad (el cubicaje) del cilindro, por lo que si la válvula de escape se abriese en el momento en el que el pistón llega al punto muerto inferior, el tiempo que tardarían los gases en adquirir la inercia para salir, si bien sería más baja que cuando intentaban entrar en la admisión porque están comprimidos, tenderían a frenar levemente el pistón en su carrera de ascenso (fase 4 del diagrama, escape). Por esto, aprovechamos para abrir la válvula de escape mientras que el pistón aún está bajando. El momento en el que el pistón más rápido baja es cuando está en la mitad de su carrera de descenso (esto es física, existe la ecuación que lo demuestra, variable vertical de un movimiento armónico simple), que es cuando más par se genera (momento, como comentaba antes, en el que el motor arroja su cifra de par máximo), por lo que no causa ningún problema en principio el abrir la válvula antes de que llegue al punto muerto inferior. Por esto, la válvula de escape se abre un pelín (gran medida científica, lo siento) antes de que el pistón llegue a dicho punto muerto inferior. ¿Y qué ocurre? Que los gases, al estar a presión debido al aumento de su volumen, en cuanto que se abre la válvula de escape salen a gran velocidad y se vierten al colector de escape. Este concepto se conoce como Avance a la Apertura del Escape o AAE.

Muy bien, ¿Y esa es toda la magia? ¡Por supuesto que no, todavía tenemos más! 

El pistón comienza a subir en su carrera de escape y barre al exterior el resto de gases quemados aún contenidos el interior del cilindro que se han quedado rezongadillos y no han salido en el primer momento. En este momento tenemos que pensar en que haciendo un truco de magia muy fácil podemos conseguir una ventaja muy importante. Se nos plantea el problema de que, si bien la culata cuenta con un sistema extraordinario de refrigeración, la válvula de escape es uno de los puntos más críticos y calientes del interior del cilindro y cámara de combustión, dado que no sólo está presente en el momento de la explosión (como también lo está la de admisión y el resto de elementos: electrodos de la bujía, cabeza del pistón, etc...) sino que además los gases de escape la rodean cuando ésta se abre y salen al exterior. Esto es un punto muy negativo porque un punto incandescente (hot spot en inglés) dentro del cilindro nos va a dar problemas de autodetonación (lógico, imagínate rociar gasolina+aire sobre una válvula al rojo vivo... no hace falta bujía para que arda). Por esto, nuestro truco va a consistir en dejar la válvula de escape abierta aún después de que el pistón pase por su punto muerto superior. ¿Qué va a pasar entonces? Que va a haber un momento en el que van a estar abiertas a la vez las válvulas de escape... y de admisión. Estamos justo terminando el 4º ciclo del motor y está empezando el 1º (recordemos que dijimos que la válvula de admisión se abre antes de que el pistón llegue al punto muerto superior), por lo que el tener ambas válvulas abiertas a la vez va a hacer que parte de gases frescos de la admisión se vayan directamente al escape, arrastrados a través de la vávula de escape y bajando su temperatura notablemente. Este concepto se conoce como solape, cruce de válvulas o permanencia, porque es el tiempo en el que ambas válvulas están abiertas a la vez. Llegado a este punto la complejidad física, mecánica y matemática los motores actuales me crea ganas de aplaudir y llorar de la emoción, pero no lancemos aún las campanas al vuelo, porque está claro que si estamos tirando aire del colector de admisión (que recordemos que nuestros motores son de inyección indirecta, por lo que no es sólo aire sino aire+gasolina) estamos tirando combustible directamente al escape, lo cual es entre otras cosas una pérdida de dinero (ínfima, también es cierto). Pero también se presenta otro factor más, que vamos a ver en el siguiente punto. 


#4 - Cruce de válvulas: Como decíamos, estamos arrojando gasolina cruda al escape, lo cual puede hacernos conseguir una estampa tan bonita como esta:



Estamos tirando gasolina cruda al escape, lo cual, en el mejor de los casos, hará trizas cualquier tipo de catalizador que llevemos montado en la línea de escape. En cuanto que la gasolina atomizada en el aire toque la pared del catalizador va a arder y detonar, por lo que se tiende a dotar a los motores de unos tramos en el inicio del primer catalizador llamados "apagallamas" para mitigar el efecto de la gasolina cruda que pueda llegar hasta ellos (más que nada porque los catalizadores normales son cerámicos, de manera que una detonación en su interior y empezamos a escupir trozos de catalizador por el escape, literalmente). Ahora bien, ¿Por qué en los coches de rallye y competición (F1 incluídos) es bastante normal ver estos atractivos petardazos por el escape? Simple y sencillo: porque el cruce de válvulas que tienen es muy alto. Es decir, que hay bastante tiempo en el que ambas válvulas están abiertas a la vez, lo cual nos lleva a un segundo razonamiento, y es que además de estar tirando gasolina por el escape, nos estamos quedando sin gasolina dentro. Es decir, que la gasolina que se va al escape no se queda en el cilindro, por lo que estamos perdiendo eficiencia a la hora de llenar el interior del cilindro, ya que parte de esa mezcla mágica de gasolina y combustible que la ECU ha calculado para la carga del motor en ese momento se nos está yendo por el escape. NRGz, ponme un ejemplo que no me entero... eso está hecho. Un cruce de válvulas muy grande, así como unos avances a la apertura de admisión y escape, y retrasos al cierre de ambos, muy agresivos nos van a hacer que necesitemos que el aire de verdad esté teniendo una inercia acorde con el gran margen que le estamos dando para que entre y salga del cilindro. ¿Cuándo se consigue esto? Respuesta fácil: cuando el motor está funcionando alto de vueltas ¿Qué nos causa esto? Nos causa que si montamos unos árboles de levas con un diagrama (esto lo explico más abajo) muy agresivo, vamos a conseguir que el motor funcione muy bien (de manera muy optimizada) a altas vueltas, pero cuando estemos en la zona baja del cuentarrevoluciones va a funcionar literalmente como el culo: petardazos por el escape, falta de brío para subir de vueltas y ralentí inestable. Es por esto que los árboles de levas tan agresivos se limitan a su uso exclusivo en competición. No es que no se pueda montar en un coche de calle, pero desde luego que no va a ser una buena opción montar unos árboles de levas que hacen funcionar guay nuestro motor a 6.000 rpm si también solemos callejear con ese coche, porque en la zona baja del cuentavueltas ya digo que va a ser un motor torpe, rezongón, inestable y que consume demasiado. Puedes buscar un árbol de levas intermedio, sí, pero recuerda que al hablar de sistemas de distribución invariables (este término me lo acabo de sacar de la manga) tienes que buscar un compromiso entre las prestaciones que te va a dar yendo a jierro y las que te dará cuando vayas a hacer la compra al Mercadona . 


#5 - Otras consideraciones: Bien, espero que todo vaya quedando más o menos claro. En este último punto sólo os voy a comentar que el [a]AAA, AAC, RCA, RCE y cruce[/b] se miden en ángulos y se representan de la siguiente manera:



Ahora, por favor, si te has molestado en leerte todo esto (olé tus juevos), tómate un minuto para comprender la gráfica y ubicar cada punto de los explicados en la gráfica. Como podemos ver, arroja los siguientes valores:

AAA: 8º (que respecto al PMS significa que esta válvula de admisión se abre 1º antes de que el pistón pase por el PMS)
RCA: 37º (que respecto al medio giro que ha dado el cigüeñal significa que esta válvula de admisión se cierra 180+37 = 217º después de que el pistón pase por el PMS y 37º después de que pase el PMI)
AAE: 31º (que respecto al medio giro que ha dado el cigüeñal significa que esta válvula de escape se abre 180-31 = 149º después de que el pistón pase por el PMS y 31º antes de que llegue al PMI)
RCE: 1º (que respecto al PMS significa que esta válvula de escape se cierra 1º después de que el pistón pase por el PMS)

Recomiendo que, si de verdad queréis entender todo el tema de los árboles de levas y los diagramas de distribución, os repaséis esto varias veces hasta entenderlo, y si no no dudéis en preguntar.
En este caso, este diagrama de válvulas corresponde al motor del Porsche 968 y las primeras versiones del 996 cuando el Variocam (el sistema de distribución variable de Porsche) está activado. Es una imagen que he cogido prestada y vista completa es la siguiente:



Como veis ahí, se muestran dos diagramas de distribución diferentes, y es la ventaja que nos permite tener un sistema de distribución variable, un diagrama para funcionar a bajas vueltas y otro para funcionar cuando se sobrepasa un régimen determinado. De esta manera evitamos lo que comentaba de tener un coche con un motor demasiado puntiagudo, es decir, que en bajas no respira bien pero en altas sí. Así conseguimos que a bajar revoluciones funcione bien... y a altas también. El cómo pasar de un diagrama a otro se puede hacer de muchas maneras, cada marca tiene la suya, destacando este Variocam de Porsche (semejante al que utiliza actualmente el Audi RS4), el V-TEC de Honda, el Bi-Vanos de BMW o los sistemas "sencillos" de variación de fase que utiliza por ejemplo Ford.

En fin, camaradas, creo que esta vez me he pasado y mucho, me ha quedado una explicación muy profunda y realista de cómo funciona la distribución de un motor actual, y espero que esto solucione muchas de vuestras dudas. Recomiendo que os lo leáis con tiempo y varias veces hasta entenderlo a fondo, porque es un sistema realmente fascinante conseguido gracias a la experiencia de miles de ingenieros y de muchas décadas de trabajo en pro de conseguir motores cada vez más potentes y polivalentes a la vez. Me despido por hoy no sin antes pediros perdón por la longitud del texto y agradeceros la lectura.

Autor: NRGz. Texto extraído del foro Micras Sport Club: http://micrasportclub.mundoforo.com/viewtopic.php?t=558

Nos tendremos que remontar seguramente al año 2003, cuando empezaron a aparecer las primeras suspensiones neumáticas con una gra ventaja respecto a todo lo que había hasta la época: podíamos regular la altura de nuestra obra de arte andante en función de las circunstacias. Así, podíamos dejar el coche completamente apoyado en el suelo o sortear un badén sin oír el chasquido de fibra rozando contra el suelo, señal inequívoca de que habíamos topado con los límites del física. ¿Quién no se quedó sorprendido cuando en cierta película un Civic blanco bajaba la altura del vehícula apretando dos botones en cuestión de segundos?

Todavía recuero la cara que puso el inspector de la ITV cuando le dejé el coche literalmente en el suelo en plena inspección para legalizar el vehículo. Precisamente, en la ITV ha sido donde se han lidiado batallas terribles de cara a unificar criterios en la homologación de suspensiones neumáticas, hasta el punto de que hubo una época en que se pararon todas las homologaciones en Cataluña. Después se marcaron pautas comunes para legalizar las suspensiones. Sin lugar a duda el Reglamento de Reformas vigentes no estaba preparado para asumir tal evolución técnica.

Fundamentos técnicos

Balonas: básicamente la suspensión parte del principio de sustituir los muelles y otros elementos de absorción de baches (ballestas, barras de torsión, etc.), por balonas de aire como las que montan los camiones pero a menor escala. Añadiendo más presión o menos a cada balona, metiendo más o menos aire, vamos a conseguir una u otra altura del vehículo,

Compresor / Calderín: el sistema parte de un compresor que coge aire a presión atmosférica, lo comprime y lo almacena en un calderín. De esta forma el compresor no tiene que estar funcionando continuamente y sólo se pone en marcha cuando el calderín baja a una determinada presión.

Electroválvulas: el paso de más o menos aire a las balonas de cada rueda (o cada eje) se regula mediante una electroválvulas que según las ordenes que recibe de los mandos (que nosotros manejamos) meten o sacan aire de cada balona, produciendo los característicos silibidos de entrada o salida de aire.

Reloj de presión: de cara a ayudarnos a controlar el funcionamiento de la suspensión y de ajustar la presión, los mandos disponen de relojes de presión. Por norma general y dependiendo del vehículo nos moveremos en presiones de 2-6 bares, pero cada coche en función del tipo de suspensión, kit de carrocería, rueda, etc., requiere un tarado específico.

Legalización de la suspensión 

La instalación de una suspensión neumática requiere de legalización (reforma nº 9 del reglamento). Si bien es cierto que para circular -por norma general- no van poder saber si llevamos suspensión neumática (a no ser que vayamos botando o que nos vean en el preciso momento que regulamos), en la ITV no nos escapamos en el momento en que pasamos el foso, ya que allí donde un día hubo muelles, se encontrarán con una obra de ingeniería materializada en nuestra suspensión neumática.

Como he comentado anteriormente, en su día hubo bastante tempestad en relación a qué requisitos tenían que llevar las suspensiones neumáticas para poder homologarse, pero después de la tempestad llega la calma.

Cada uno en su sitio

Los que me conocéis sabéis lo pesado que soy respecto a la importancia de que dejéis vuestro coche en manos de profesionales para evitar sustos y problemas en el futuro, ya que en el sector del tuning por desgracia existe mucho intrusismo de gente que se mete en el mundillo pensando que haciendo cuatro chapuzas se van a hacer de oro a costa de nuestro esfuerzo y nuestras ilusiones (algún instalador de suspensiones con nombre y apellidos está prácticamente en busca y captura).

Hablar de suspensiones neumáticas con nombre y apellidos es hablar de dos grandes profesiolaes que se corresponden con dos marcas comerciales diferentes. Estos dos profesionales trabajan en diudades diferentes que el destino ha querido que entre ellas exista apenas 50 kilómetros. Si bien es cierto que existen otras suspensiones en el mercado, muchas veces más económicas y pensadas para implantarse a modo de kit a gran escala, la grandeza de estos gigantes ha sido la constante evolución técnica que no ha parado desde que salieran a la luz, haciendo que otros fabircantes estén a años luz de fiabilidad, en rapidez de funcionamiento y en sofisticación de la tecnología.

A día de hoy muchos fabricantes y distribuidores de elementos de suspensión tiene reformas generalizadas que nos incluyen la Homologación de sus muelles para que en ITV nos lo apuntes en ficha técnica. Mi consejo es que os aseguréis este tanto para no tener problemas el día de mañana, consultando en vuestro puesto de venta asegurándoos que vuestro coche y versión está incluido en las homologaciones del fabricante.

Recomendaciones de configuración: a modo de opinión personal y viendo la multitud de configuraciones posibles que os pueden realizar al montar una suspensión neumática comentaros que pese a lo espectacular que pueda resultar que un coche se clave en el suelo tenemos que pensar en el uso que le vamos a dar. Si es un 'show car' y no lo vamos a mover, prácticamente no hay problema, pero si vamos a circular bastante os aconsejo una configuración de suspensión de forma que no tengamos que circular a mucha presión para no dejarnos los bajo en cada badén y de forma que la mínima altura del suelo a paragolpes / taloneras no baje de los 10 centímetros, ya que un simple animal, tablón o irregularidad puede hacernos grandes destrozos en el coche. Pero como siempre, hablar con los profesionales que va a hacer la modificación para que os aconsejen sobre cómo configurar la suspensión para el uso que le queréis dar.

¡A tener en cuenta!

De cara a no tener problemas para legalizar la suspensión se piden varios requisitos:

1- Mando regular de la suspensión neumática fuera del habitáculo. Aquí cada ITV nos aplicará sus criterios, pidiendo algunas que esté el mando en el vano del motos y a otras les valdrá que esté en el maletero.

2- Indicador de presión en la zona del salpicadero de forma que podamos ver a tiempo real si existe una avería o fallo en el sistema de suspensión.

3- Limitador de recorrido de forma que en la posició más baja de suspensión no toquen las ruedas con la carrocería (incluyendo de forma expresa el giro del volante girando a ambos lados).

4- Todas las ruedas deben subir y bajar a la vez con un único mando de accionamiento. Estos puntos van a misa sobre todo en Catalunya. En otras comunidades cada uno aplica el criterio que cree conveniente (hablamos de inspectores de ITV). Como complemento técnico es importante saber qeu aqeullos vehículos que no dispongan de ABS, deberán regular la válvula de compensación de frenada del eje trasero, ya que el bajar el coche lo engañaremos haciéndole pensar que circula cargado y carreremos el peligro de clavar los frenos traseros con el correspondiente derrape.

Para cualquier tipo de duda consulta en los centos de homologación´.

Texto escrito por Sergio López (RH+ Homologaciones), y publicado en el número 89 de la revista GTi Mag (pág. 160-161). 

Quién dijo que el cine no tiene cabida en Internet.

Si os gustó la saga de "A todo gas" y os quedasteis con ganas de ver más, y encima os estais mordiendo las uñas hasta que salga la cuarta entrega (en la que se dice que reaparecerá Vin Diesel), aquí teneis la solución para esas tardes de aburrimiento delante del ordenador. Se trata de "Fast Track, no limit 97", una película de tuning alemana (traducida al castella). Disfrutar de ella y sacar vuestras propias conclusiones:

http://veopelis.com/peli-fast-track---no-limits-97/

P.D.: si os poneis a buscar parecidos razonable con "A todo gas", el primero lo encontrareis en los títulos de crédito del principio de la película con el nombre de unos de los protagonistas, y hasta aquí puedo leer ya que ahora os toca a vosotros descubrirlo.

¿Cansado de que un coche ocupe dos plazas de aparcamiento? ¿Y los que aparcan demasiado cerca de tu coche? ¿Que hay de los que aparcan en diagonal en el centro comercial? Ahora puedes hacer algo para remediarlo. Entra en esta web y descúbrelo:

http://www.aparcascomoelculo.com/

El prestigioso preparados alemán Rieger se ha aventura a preparar el nuevo, y a la vez exclusivo, Audi A4 3.0 TDI, toda una obra de ingeniería y precisió.

Aquí os cuelgo el enlace a una galería de fotos publicada por la web Motor Pasión:

http://www.motorpasion.com/gallerias/audi-a4-30-tdi-por-rieger/1

La web de Rieger, donde además podreis incontrar su catálogo, es: http://www.rieger-tuning.de/

La web que cuelgo a continuación tiene la intención de recabar información sobre puntos negros de la red viaria, curvas peligrosas y otros peligros presentes en las diferentes carreteras españolas. Esta es una iniciativa de Antena 3 y Onda Cero y que tiene como objetivo el salvar vidas. Entrad y juzgar vosotros mismo:

http://www.ponlefreno.com

Para todas aquellas personas que esteis interesados en el mundo del mecánica o que querais saber más, la revista de tuning GTi Mag ha lanzado un especial sobre este tema. En él se habla de como obtener más potencia con el octanaje, las trasmisiones, los pistones, piezas especiales, tecnología de vanguardia, etc.
Es el número 6 de todos los especiales que han sacado hasta la fecha, se llama "Power Generation 100% técnica" y cuesta 3,50€. En la portada lleva un motor dibujado. Creo que tiene buena pinta y seguro que a más de uno le interesa.

Os dejo la web de la revista: http://www.revistagti.com

En esta ocasión os presento un coche desconocido para mucho, pero muy conocido para los amantes de las preparaciones japonesas: el Nissan Primera Autech.

http://micrasportclub.mundoforo.com/viewtopic.php?t=545

Aquí os dejo información sobre el Nissan GT-R, un coche impresionante que seguro que dará mucho de qué hablar en un futuro:

http://micrasportclub.mundoforo.com/viewtopic.php?t=546

Por cierto, la web oficial es: http://www.gtrnissan.com/index.es.es.html

RESALTOS:

- Ancho mínimo (A): 3,50 m
- Altura (B): 100 mm con respecto a la calzada
- Largo (C): depende del ancho de la calzad