Aquí os dejo el enlace de un chico muy normal, el típico que tiene un golf rallye y que se aburre mucho, y en vez de irse como otros a dar una vuelta con los amigos se encierra en su garage y...le acaba metiendo el motor d un audi v8 con doble turbo, algo que muy poco son capaces de hacer, por desconocimiento o por miedo, pero que no lo hacen. Disfrutar del enlace porque no tiene desperdicio:
El Buick Riviera fue un modelo de Buick producido en Estados Unidos desde 1963 hasta 1999, con más de 1 millón de unidades producidas.
Considerado como un coupé de gran embergadura o como de lujo, los primeros modelos del Riviera siempre fueron muy elogiados por los periodistas y escritores del sector de la automoción.
El modelo nación en 1949 como designación de los nuevos dos puertas con techo rígido desmontable, que se describió en su momento como “increíblemente inteligente”. El Roadmaster Riviera (junto con el Cadillac Coupé de Ville) constituyó la primera producción masiva de este tipo de carrocerías –se ganaría la popularidad durante los siguientes 30 años-.
A finales de los 50’, GM empezó a sentir la necesidad de contar con un modelo de “cierto lujo” para competir con los exitosos Ford Thunderbird –una forma única de estilo, dos puertas y cuatro plazas con una imagen de confort y rendimiento-.
El primer Buick Riviera fue creado a semejanza del Cadillac XP-715. El estilo que debía tener el modelo se inspiró en una visita del jefe de diseño de GM, Bill Mitchell, a Londres, donde tuvo la oportunidad de admirar el estilo y las cuidadas formas de Rolls-Royce. A su vuelta, definiría el estilo que deseaba para el nuevo modelo, pero con un perfil más bajo similar a los Ferrari de la época. El diseño lo culminó el diseñador Ned Nickles.
La tercera generación del Buick Riviera nación, tras rediseñarlo por completo, con la versión de 1971 de un estilo particular “planta de barca” –hasta 1973-. Creado con Bill Mitchel bajo la dirección, fue diseñado por Jerry Hirshberg, futuro jefe de diseño de Nissan y quien incorporó las ventanas traseras tipo Corvette Stingray coupé del 63’ a su nuevo reto creativo.
El 455 V8 tenía un motor de menor relación de compresión para satisfacer los requisitos de emisiones EPA, y la reducción de potencia a 255 CV (190 kW), con 265CV (198 kW) en la versión Gran Sport.
La imagen deportiva que se había creado empezaba a desvanecerse y las prestaciones se iban afinando; un ejemplo es el notable avance de Buick con el sistema de control de tracción denominado Max Trac.
La versión del 71’ también contaba con el MM “Ful-Flo”, un sistema de ventilación que contaba con dos grandes lamas para favorecer la refrigeración, aunque se reemplazó al año siguiente. Las mejoras en cuanto a diseño y prestaciones se sucedieron durante los tres años en que reinó la generación Riviera con más carácter.
Fue la versión más popular del modelo cuyas apariciones en películas y eventos mediáticos se contaron por decenas.
http://www.retro-avtomobili.com/data/media/123/buick_riviera_1971_06.JPG
Fuente: Texto publicado por D. Bosch en la revista ‘Kustom Rides’, número 4, páginas 45-46.
Recuerdo que la primera vez que me nombraron la palabra "panscrapers" me quedé estreñado y no sabía a que se referían. Pero poco a poco este colectivo se ha ido haciendo más vistoso en nuestras concentraciones con coches que poseen unas caídas espectaculares, con las ruedas que se tuercen hacia el interior, dignas de mención. No tengo más palabras para continuar explicando lo que son capaces de hacer con coches antiguos, así que preferiero que lo veais con vuestros propios ojos:
http://panscrapers.skynetblogs.be/
14/Ago/2008 15:20:13 (EUROPA PRESS)
El Consejo de Ministros "considera alcanzable" la meta de reducción de emisiones de gases contaminantes previstos por España para cumplir con el Protocolo de Kioto en 2012, tras analizar hoy un primer balance elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino sobre el Plan de Medidas Urgentes de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia 2007-2012-2020. La titular de la cartera, Elena Espinosa, presentará un nuevo informe en octubre.
Según publica la referencia del Consejo, el informe "ofrece conclusiones muy positivas de cara a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones previstos por España para cumplir con el Protocolo de Kioto" ya que el citado Plan de Medidas Urgentes, aprobado el 20 de julio de 2007, "tiene en marcha la mayoría de sus iniciativas mientras que un número pequeño se encuentran pendientes de tramitación o en un alto grado de elaboración".
Las medidas se han ido articulando este año para conseguir reducciones medias anuales de 27,1 millones de toneladas de CO2 con el objetivo de evitar que incrementen en promedio anual, más del 37 por ciento las del año base, informa el Gobierno.
Entre las últimas iniciativas adoptadas, destaca la resolución de hoy, del Consejo de Ministros, para imponer una nueva tributación a las motocicletas en función de los niveles de emisiones de CO2 a la atmósfera que registren. La medida, anunciada en rueda de prensa por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se articulará "manteniendo la coherencia" de la Ley de Calidad del Aire.
Esta modificación, que incorporará en un Proyecto de Ley que se remitirá a las Cortes, beneficiará a los motociclistas con vehículos que no emitan más de 80 gramos de CO2 por kilómetro, mientras que impondrá un tipo del 4,74 por ciento a las motos con emisiones entre 80 y 100 gramos; y del 9,75 por ciento para aquellas que generen por encima de 100 gramos de CO2/Km y por debajo de los 120 gramos.
El tipo impositivo más alto (un 14,75 por ciento) se impone a las motocicletas que emitan por encima de los 120 gramos y a todas las que tengan una potencia igual o superior a 74 KW (100 CV), independientemente de lo que emitan, porque el objetivo es, según la referencia del Consejo de Ministros, "combatir la elevada siniestralidad asociada a este tipo de vehículo".
Además, el presidente del Gobierno destacó que el Ministerio de Industria debe presentar la nueva Ley de Eficiencia Energénica y Energías Renovables antes del 31 de diciembre, mientras que el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino impulsará la aplicación de las líneas estratégicas contra el cambio climático y, en el mes de octubre, presentará un informe completo sobre su grado de aplicación.
BALANCE DEL PLAN
El Plan abarcaba veintiocho actuaciones y contemplaba iniciativas específicas en materia de ahorro y eficiencia energética, y actuaciones en los sectores del transporte, residencial comercial e institucional y energía, así como medidas que afectaban a las emisiones de metano, óxido nitroso y gases fluorados. Asimismo, contemplaba iniciativas de carácter horizontal y medidas para promover la participación del sector industrial, explica el Gobierno.
El pasado mes de julio, la Comisión Delegada del Gobierno para el Cambio Climático lanzó seis Líneas Estratégicas complementarias del Plan, con carácter inmediato y para lo largo de los dos próximos años, en materia de movilidad, edificación, eficiencia energética y energías renovables, innovación, gestión y reducción de residuos y en el sector forestal.
Hace unos días os colgaba un enlace un post con fotos de coches german y cleaned. Bien, en esta ocasión os dejo dos galerías de fotos, pero en esta ocasión pertence al subforo de JDM & Import de Zona Tuning. Unos posts que no tiene desperdicio ya que aparecen máquinas realmente preciosas y trabajadas al máximo, desde la sabiduría y la consciencia. Pues lo dicho, disfrutarlas todo lo que podais:
http://www.zonatuning.com/f35/camarero-una-de-jdm-185709/
http://www.zonatuning.com/f35/para-gustos-los-coches-ii-185768/
Aquí os dejo el que para mí es el mejor video de rally que se ha editado hasta la fecha:
One of the best rally video ! - Video
Es "EL VIDEO", simple y llanamente.
Yo lo tengo en archivo, son 47MB, buscadlo como "AllAboutRallying001". Aquí teneis un enlace para descargarlo:
http://www.megaupload.com/es/?d=1IVUJVRL
Y seguimos hablando de videos:
YouTube - Tour De Corse 1986 Henri Toivonen Accident
http://www.youtube.com/watch?v=Kgb8yp0eywM
Se te queda un mal cuerpo tremendo con este...no quedo NADA.Y escuchar esa voz desesperada de la radio da escalofríos.
Directamente, hoy, os voy a colgar el enlace a todo un subforo. En el encontrareis las mejores máquinas y sus especificaciones técnicas. Este es un subforo que no hay que perder de vista si te gusta ver joyas y babear un poco (o demasiado), además de seguir soñando con ellas:
http://www.zonatuning.com/f36/
Gina no es ninguna mujer de vida alegre, es el prototipo de BMW. Sería otro prototipo más, si no fuera porque su carrocería está hecha de tela. Aquí os dejo un link con un vídeo en el que lo podreis apreciar en todo su esplendor
http://www.youtube.com/watch?v=kTYiEkQYhWY
¿Una revolución? Eso ya es según lo que piense cada uno de vosotros, así que ya sabeis lo que toca: opinar
Hoy nos volvemos a dar una vuelta por Zona Tuning para profundizar en un post muy interesante y dedicado a videos sobre Racing. La verdad es que no tiene desperdicio ya que hay documentos geniales. Sin más, a disfrutar de él:
http://www.zonatuning.com/f78/post-de-los-videos-racing-173376/
Aquí estamos de nuevo. Esta vez os dejo el link de un video en el que las puertas se abren de una manera especial y a la que no estamos acostumbrados. Yo, personalmente, me he quedado alucinando al verlo y espero que vosotros también. Disfrutar lo máximo que podais del video y ya explicares que os ha parecido:
http://es.youtube.com/watch?v=AAtkoje4-eM&feature=related
La noticia ha salido ya en varios medios y es que por fín llega la confirmación de lo que muchos estabamos repitiendo desde hace tiempo. Llevamos tiempo en este blog diciendo que las cifras de muertos estaban trampeadas y el gobierno y la DGT estaban mintiendo descaramente en ellas. Ahora podemos decir que todo esto ha sido confirmado por los forenses de Alicante, del instituto de medicina legal, quienes han puesto al descubierto la gran mentira del gobierno central, y es que la DGT manipula las cifras de muertos para ponerlas a su favor.
Los forenses han elevado en un 25% las cifras de muertos dadas por el gobierno para la provincia de Alicante, y es que quienes mejor que ellos van a saber estos datos. La gran mentira queda al descubierto y es que estos forenses han aportado datos de como durante el año 2007 murieron en las carreteras 141 personas frente a las 112 que mantienen las estadísticas del ministerio del interior. Una verguenza de dimensiones astronomicas que demuestra como el gobierno estaba jugando con los muertos y con el dolor de muchas familias.
La realidad es clara, ya lo llevabamos adviertiendo en muchos artículos de este blog, el gobierno estaba jugando con los muertos, y esto que pasa en la provincia de Alicante es trasladable a todas las provincias del estado español. La realidad es que, entras otras trampas mas que tambien hacen, solo contaban los muertos en las primeras 24 horas del accidente y no contaban los muertos ocurridos en cascos urbanos.
Pero cuidado, que este artículo se deja dos detalles muy importantes en el tintero y es que los mayores de 70 años que mueren en accidente de tráfico tampoco cuentan y los que mueren en horas de trabajo tampoco.
No merece la pena realizar ningun comentario al respecto porque tenemos totalmente confirmado lo que llevabamos en este blog diciendo desde hace tiempo, el gobierno estaba jugando con los muertos, y no le ha importado trampear las cifras para presumir de un descenso de la mortalidad totalmente ficticio sin tener respeto alguno por las victimas y por sus familiares. ¿Que podemos esperar de nuestros gobernantes cuando ellos mismos ni siquiera respetan a los muertos?.
Fuentes de la noticia
Fuente 1: Los forenses elevan un 25% la cifra de muertos en accidentes de trfico - Elche - INFORMACION.es
Fuente 2: El Semanal Digital
ES LARGO PERO ESTA TODO OJALA NO SE PIERDA
GLOSARIO sobre Mecanica
MOTOR
CILINDRADA: Es la capacidad teórica que posee un motor de aspirar (mezcla si posee carburador, aire si es a inyección o diesel) en cada ciclo, sumados todos sus cilindros. Se calcula multiplicando la superficie del pistón en centímetros cuadrados, por la carrera en centímetros lineales (recorrido del pistón de arriba hacia abajo durante el tiempo de admisión), y por el número de cilindros. La cilindrada es especificada en centímetros cúbicos (cm3 o cc) o litros (unidades de volumen en sistema decimal) o pulgadas cúbicas (unidad utilizada casi exclusivamente en EEUU).
RELACION O INDICE DE COMPRESION: Al finalizar el tiempo o carrera de admisión, los gases (en los motores nafteros) o el aire (en los diesel), llenan todo el volumen del cilindro más el de la cámara de combustión. Al finalizar la carrera de compresión, el gas o el aire es comprimido por el pistón hasta ocupar solamente el volumen de la cámara. Las veces que entra el volumen de la cámara en el total o también las veces que el volumen se redujo, es llamado INDICE DE COMPRESION, y se lo indica en relación a la unidad, como por ejemplo: 8 a 1 ó 9,5 a 1. Cuanto más alto es el índice más rendimiento se consigue en la combustión y por ende más potencia. Actualmente el límite para los motores nafteros para automóviles de turismo, de acuerdo al octanaje de la nafta, es de 10,5 a 1.
PAR MOTOR; TORQUE O CUPLA MOTRIZ: Es la medida de la fuerza que obliga a girar al cigüeñal. Siendo una cupla de giro, está dada por dos magnitudes: la fuerza expansiva de los gases al momento de la combustión, sobre la cabeza del pistón (en kilogramos), y la longitud de la muñequilla del cigüeñal (en metros). Por lo tanto el valor del torque se informa en kilográmetros, relacionados a un número de vueltas del motor. Es a dicha cantidad de rpm donde se produce la mayor fuerza expansiva de los gases, empujando al pistón y éste, por intermedio de la biela, obliga a girar al cigüeñal. Cuanto mayor es el torque, mejor se comportará el vehículo en trepadas, remolques y aceleraciones bruscas. Actualmente se utiliza otra unidad de medición: el Newton-metro (Nm). Prácticamente se toma como relación: 1 kg = 10 Nm.
POTENCIA: El concepto de potencia en física se refiere a las unidades utilizadas para medir la cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es decir, en un segundo. Es por esto, que cuando se habla de potencia motriz siempre está referida a las revoluciones máximas a las que se alcanza. Lógicamente, a más rpm menor tiempo. La unidad de potencia en el sistema métrico decimal, utilizada hasta ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el HP. Si bien no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequeña como para que se las consideren equivalentes. Sin embargo existen diferentes normas para medir la potencia al freno en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice que al motor a medir debe despojársele de todo elemento o mecanismo que absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc. En cambio DIN (alemana), especifica que el motor debe contener todos los elementos que montará en el vehículo. Por supuesto bajo la norma SAE el motor entregará una potencia bruta, mientras que medido bajo norma DIN, la potencia será la neta o real. Actualmente en la Unión Europea, se ha convenido utilizar como unidad al kilowatt ( KW), unidad de potencia eléctrica. Aquí, sí existe una importante diferencia con respecto al CV: 1 KW = 1,35 CV y 1 CV = 0,735 KW.
INYECCION ELECTRONICA: Sistema de alimentación de nafta que reemplaza al carburador, y que comandado por una computadora mejora la relación aire-combustible, para cada una de las necesidades del motor, consiguiendo aumentar la potencia con un menor consumo.
INYECCION ELECTRONICA MONOPUNTO: Consiste de un solo inyector, sin importar la cantidad de cilindros, alojado en la zona donde debiera encontrarse el carburador. Si bien es superior en su funcionamiento al convencional carburador, no deja de ser un sistema elemental.
INYECCION ELECTRONICA MULTIPUNTO: Como su nombre lo sugiere, consta de un inyector en cada cilindro, apuntando a la/las válvulas de admisión. Este sistema es superior al monopunto ya que es más adaptable a cada requerimiento del motor.
ZONDA LAMBDA: Está situada en la tubería de escape y tiene por función analizar la cantidad de oxígeno libre que contiene el gas de escape. En realidad es un sensor de oxígeno. En el caso que los gases de escape tuvieran mucho oxígeno (significa una mezcla pobre o con poco combustible), el sensor lo informa a la computadora y ésta da la orden para inyectar más nafta. En el caso contrario (poco oxígeno o mezcla rica), la computadora reduce el volumen de combustible. Por lo expuesto, esta sonda puede compensar la falla de algún sensor.
INYECCION ELECTRONICA SECUENCIAL: En este sistema, además de contar con un inyector por cilindro, actúan exclusivamente durante cada carrera de admisión, logrando la máxima exactitud de relación aire-nafta. Por ser más complejo, costoso y por supuesto más eficiente, se lo utiliza en motores para vehículos de alta gama.
INYECCION DIRECTA DE NAFTA: En este caso los inyectores, en lugar de encontrarse alojados en el múltiple de admisión, están montados en la tapa de cilindros, por lo que inyectan directamente en la cámara de combustión, sobre la cabeza de cada pistón.
INYECCION DIRECTA CON MEZCLA ESTRATIFICADA: El sistema consiste en inyectar combustible a alta presión variable (de 30 a 100 bares comparado con el sistema convencional de 3 bares) en un costado del cilindro y cámara de combustión, formando una mezcla combustible de 16 partes de aire por 1 de nafta, donde comienza la combustión, mientras en el resto del cilindro hay solo aire. De esta forma luego de comenzada la combustión la mezcla se hace extremadamente pobre (30 a 1). El motor funciona de la forma explicada hasta las 3500 vueltas, luego, la computadora, pasa a mezcla normal.. Así se consigue aumentar la potencia disminuyendo el consumo y en consecuencia, bajar la cantidad de gases contaminantes. Sin embargo, como en dicho sistema el motor trabaja con exceso de oxígeno, aumentan los gases con óxidos de nitrógeno, absorbidos por un catalizador con precatalizador, más sofisticado que el común. En estos motores, el índice de compresión es de 11.5 a 1.
ACELERADOR ELECTRONICO: En este caso la mariposa de aceleración que se encuentra en el múltiple de admisión, no es accionada por el conductor desde el pedal del acelerador. Por el contrario el conductor, al acelerar, modifica la posición de un reóstato, el cual le transmite a la computadora los deseos del conductor. Es ésta la que mueve a la mariposa, para finalmente entregar el combustible necesario a los inyectores, después de haber verificado todos los datos enviados por los sensores. Una de las ventajas de este equipamiento se manifiesta en caso de que el conductor acelere demasiado en piso no adherente (agua, barro, nieve, hielo, etc.). En estas circunstancias, al recibir la computadora la información que las ruedas patinan, desacelera (aunque el conductor siga oprimiendo el acelerador) disminuyendo la fuerza tractora, hasta que las ruedas logren adherencia. En el caso de mezcla estratificada, abre más la mariposa para que funcione con mezcla pobre.
MULTIPLEXADO: Sistema de conexiones electrónicas utilizado en las más modernas aeronaves. Este sistema permite conducir por un único cable varias informaciones codificadas y tratadas informáticamente, para activar la función deseada, y así evitar la enorme cantidad de cables y sus conexiones utilizados en el sistema convencional. Esta reciente tecnología disminuye peso, mejora la eficiencia y está preparada para ser diagnosticada a distancia desde cualquier punto de la tierra. Contando con el equipo necesario, por supuesto. Además pueden integrarse todos los sistemas electrónicos del automóvil: gestión de motor (inyección y encendido), transmisión (caja automática, control de tracción, control de aceleración y ABS), confort (climatización, audio, informaciones, comunicación y navegación), seguridad (airbags, pretensores, inmovilizador y alarmas), dirección y suspensión.
RESPUESTA DEPORTIVA DE MARIPOSA (SPORT THROTTLE RESPONSE):
Asociada al acelerador electrónico permite, con sólo oprimir un botón, aumentar la velocidad de respuesta entre el pedal del acelerador y el movimiento de la mariposa de aceleración. De esta forma posibilita una conducción más deportiva. En el caso de no estar conectada y necesitar una aceleración rápida por emergencia, automáticamente se conecta, volviendo a la posición “tranquila”, en cuanto se suelte el acelerador.
16 VALVULAS: En realidad debiera decirse multiválvulas, ya que en lugar de poseer una válvula de admisión y otra de escape por cada cilindro, están equipados con dos válvulas de cada una por cilindro. Debido al hecho que los motores más difundidos son de cuatro cilindros, el total de válvulas es de 16. Sin embargo en el caso de tratarse de motores de seis cilindros, el total de válvulas sería de 24. Por supuesto si el número de cilindros fuera de cinco (existen casos), la cantidad de válvulas sumaría 20. Cabe comentar que existen motores de dos válvulas de admisión y una de escape y hasta de tres válvulas de admisión y dos de escape. En estos casos la suma es diferente. El objetivo de aumentar el número de válvulas, especialmente de admisión, es conseguir un mayor llenado de los cilindros aumentando la potencia a igualdad de cilindrada.
DOBLE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA; TWIN CAM O DOHC: Este montaje de doble árbol se utiliza con los sistemas de cuatro válvulas por cilindro, de tal forma uno de los árboles comanda las válvulas de admisión y el otro las de escape. En motores de 6 y de 8 cilindros configurados en “V”, es posible encontrar motores de cuatro árboles de levas: dos por cada bloque.
T. SPARK O TWIN SPARK: Los vehículos y sus motores identificados con estas palabras en inglés, están equipados con tecnología de doble bujía de encendido por cada cilindro. Ambas bujías no son iguales y su función es lograr una mayor velocidad de quemado de los gases y una más completa combustión. Al lograr ambos objetivos se consigue más rendimiento y menos contaminación.
BOTADORES HIDRAULICOS: Empujadores colocados entre los camones o exéntricas de levas y las válvulas, que por su funcionamiento no necesitan de regulación para absorber la dilatación de éstas. Dicha regulación es denominada: “luz de válvulas”. Los botadores hidraúlicos son montados en los sistemas de distribución multivalvulares. Permiten un funcionamiento más suave (sobretodo en frío) y disminuye la necesidad de mantenimiento. Cuando se mantiene el motor mucho tiempo detenido es posible que al arrancar aparezcan fuertes ruidos producto de que los botadores se encuentran descargados. Luego de algunos minutos de marcha todo vuelve a la normalidad.
VARIADOR DE FASE: Sistema de montaje del árbol de levas (generalmente del de admisión) en el que puede ser modificada su puesta a punto o también llamado “cruce”, con el fin de lograr un motor con un torque más parejo durante un número más amplio de rpm y un funcionamiento más suave en baja. La variación de puesta a punto es comandada por la computadora central de acuerdo a los datos de rpm, carga y temperatura que recibe de los sensores.
TURBO: El nombre completo sería: turbocompresor. Es un sobrealimentador que sopla aire a presión al múltiple de admisión obligando al motor a mejorar su llenado, logrando más potencia a igualdad de cilindrada. Consta de dos turbinas (de allí su nombre), separadas y estancas, unidas a un mismo eje. La alojada a la salida del múltiple de escape, es obligada a girar a más de 100.000 rpm por el flujo gases de escape. Esta turbina hace girar a la que está alojada a la entrada del múltiple de admisión soplando aire a presión (alrededor de una atmósfera) hacia los cilindros.
VALVULA LIMITADORA: Esta válvula limita la presión de carga del turbo para evitar la rotura del motor. Colocado un diafragma, con su resorte calibrado, en la salida del turbo, cuando el valor de la presión llega al previsto, abre una derivación de los gases de escape hacia la tubería, evitando que pasen por la turbina de escape y así mantener la presión correcta.
TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE: Teniendo en cuenta que el turbo comienza a rendir a partir de cierta velocidad de los gases de escape (velocidad necesaria para hacer girar la turbina de escape, la que a su vez hace girar a la de admisión), se desprende que a bajas vueltas del motor el turbo no sobrecarga. En los turbos de geometría variable, los conductos de los gases de escape que desembocan en los alabes de la turbina de escape, puede ser modificada su orientación para hacer girar las turbinas más rápidamente aunque los gases tengan poca velocidad. De esta manera, estos turbos comienzan a rendir aún a bajas rpm del motor.
ARBOL/ES CONTRARROTANTE/S: Es conocida la vibración producida por los motores debida a su principio de funcionamiento. Por un lado, empuje por impulsos (cada vez que se produce una combustión en un cilindro) y, por otro, muchas piezas en movimientos alternativos. Esas vibraciones se producen en el giro del motor y si bien no pueden ser anuladas, sí pueden ser compensadas, absorbidas, o equilibradas colocando dentro del motor y paralelo al cigüeñal, uno o dos árboles contrapesados, girando en sentido contrario a la rotación del motor.
INTERCOOLER: En realidad su denominación en castellano sería: intercambiador. Entonces, como su nombre lo indica, es un radiador colocado a la salida del turbo, antes del múltiple de admisión, para enfriar el aire comprimido, y por lo tanto caliente, que entrega el turbo. Se trata de no alimentar al motor con aire caliente ya que por encontrarse dilatado posee menor cantidad de oxígeno a igualdad de volumen. Dichos radiadores pueden enfriar al aire por intermedio de aire, refrigerante o aceite.
MULTIPLE DE ADMISION VARIABLE: Si la preocupación de todo diseñador de motores es la búsqueda para lograr el mejor llenado posible y de hecho es la razón de la tecnología multivalvular, la incorporación del variador de fase del árbol de levas y hasta el montaje del turbo, incluido el intercooler, no escapa a dichos diseñadores la importancia que tiene la velocidad de los gases al llegar a las válvulas de admisión. Cuando el motor gira a altas revoluciones, los gases alcanzan una gran velocidad, sin embargo, en baja, los gases deben ser acelerados. Esto se logra con conductos de admisión finos y largos. Para nada convenientes a muchas rpm, en donde son necesarios conductos cortos y gruesos. Este compromiso se resuelve con el múltiple de admisión variable, el cual posee mecanismos controlados por la computadora del motor, que cambia los distintos conductos de admisión según las necesidades.
CATALIZADOR: Colocado en la tubería de escape tiene como función producir un cambio químico en los gases contaminantes que expulsa el motor, transformándolos en inofensivos o, por lo menos muy poco nocivos. Consta de un recipiente de chapa, (generalmente galvanizada) en cuyo interior se encuentra un cuerpo de cerámica, con conductos pasantes orientados a favor del flujo, de sección cuadrada y de menos de 1 mm. Toda la superficie interna de la cerámica está recubierta de metales del tipo del rodio, el iridio y el platino. Cuando el catalizador está caliente (entre 600° C y 800° C), al pasar los gases contaminantes, tales como el monóxido de carbono, los hidrocarburos mal quemados y los gases de óxidos de nitrógeno, los transforma en anhídrico carbónico y vapor de agua. El catalizador posee una vida útil ilimitada a no ser que se lo utilice con nafta con plomo, ya que inmediatamente se inutiliza. Otras dos posibilidades de destrucción, en estos casos de la cerámica, son los golpes (“panzasos”) y los cambios bruscos de temperatura (grandes charcos de agua).
INYECCION INDIRECTA EN MOTORES DIESEL: Sin dejar de mencionar que en el ciclo diesel el inyector actúa al final de la carrera de compresión y no en la admisión como en el naftero, este montaje hace que el inyector (siempre uno por cilindro) descargue dentro de una precámara iniciándose en ésta la combustión más rápida y controlada. Los motores con inyección indirecta son más silenciosos aunque no se logra la misma potencia que con la inyección directa. Esta característica hizo que durante décadas se utilizara la inyección directa para motores de camiones y utilitarios, y los de automóviles se diseñaran con inyección indirecta. Esto cambió en los últimos años con las nuevas tecnologías en inyección.
INYECCION DIRECTA EN MOTORES DIESEL: Como su nombre lo indica, el inyector descarga directamente en la cabeza del pistón produciendo una combustión más potente pero también más ruidosa que la indirecta. Sin embargo con la incorporación de nuevas tecnologías han logrado disminuir considerablemente el ruido (golpe diesel) por lo que actualmente se está utilizando la inyección directa casi exclusivamente.
PRECALENTAMIENTO: Es la acción, realizada por el conductor con el primer punto de la llave de contacto, hasta que una indicación en el tablero le informe que puede girar la llave para dar arranque. Los motores que deben ser precalentados poseen unos elementos mal denominados bujías (llevan a confusión con las de los motores nafteros) o mejor denominados precalentadores, colocados en la cámara de compresión. Al pasar corriente se ponen incandescentes calentando el aire que se encuentra en la cámara, permitiendo un más rápido arranque, aún en días de bajas o bajísimas temperaturas. Años atrás calentar dichos precalentadores demandaba alrededor de 1 minuto. Actualmente, con temperaturas ambiente de –10° c, no requiere más de 10 segundos.
BOMBA ROTATIVA (de inyección): Históricamente (de hecho todavía se utilizan en motores de gran cilindrada) las bombas de inyección siempre fueron lineales: un elemento bombeante atrás de otro. Finalmente apareció la denominada bomba rotativa, más pequeña, compacta y sobre todo, permite más velocidad de rotación y puede modificar fácilmente, la puesta a punto según las rpm del motor.
EDC: Son las siglas en inglés para denominar al Control Electrónico de la inyección. Los motores que incorporan esta tecnología poseen los mismos elementos de la inyección diesel convencional, a los que se agrega una computadora con sus sensores. Es esta computadora la que gestiona a la bomba inyectora modificando la cantidad de combustible según las necesidades del conductor y modificando la puesta a punto de la bomba de acuerdo a los parámetros de rpm y carga. La variación del punto de inyección según la carga recién pudo lograrse a partir de la incorporación de la electrónica al motor diesel. Los motores con control electrónico mejoraron su performace y redujeron el ruido.
COMMON RAIL: Sistema de inyección de gas-oil totalmente diferente a lo conocido. Básicamente consta de una bomba de combustible que eleva la presión del líquido a ¡1500 o 2000 kg/cm2!, manteniendo esa presión en un conducto común al que están conectados todos los inyectores. Estos, de accionamiento electrónico, son comandados por una computadora. Este sistema consiguió aumentar la potencia en más de un 10%, con una reducción del consumo del 30% y un muy bajo nivel de ruido.
INYECCION DE ALTA PRESION POR INYECTOR/BOMBA: Este mecanismo se caracteriza por poseer un inyector/bomba por cada cilindro. Dicho inyector/bomba es comandado por un árbol de levas exclusivo, lo que permite alcanzar altas presiones de inyección (similares a las del sistema common rail).
DIRECCIÓN
DIRECCION ASISTIDA, O DE POTENCIA O SERVODIRECCION: Es aquella con un mecanismo que “ayuda” al conductor a realizar la maniobra, al girar el volante, de dirigir las ruedas delanteras. Dicho mecanismo generalmente está basado en una bomba hidráulica (que puede ser comandada por el motor o por un motor eléctrico), la cual eleva la presión de un líquido, siendo esta presión la que empuja al sistema de dirección cuando el conductor gira el volante. Debido a que la gran mayoría de las direcciones asistidas utilizan la fuerza hidráulica, se ha generalizado el nombre de “Direcciones Hidráulicas”. Sin embargo existen servodirecciones comandadas eléctricamente.
DIRECCION ASISTIDA PROGRESIVA: Es conocido el hecho que el mayor esfuerzo requerido para girar el volante y mover la dirección ocurre cuando el vehículo está detenido. A medida que aumenta su velocidad de desplazamiento la acción de mover el volante se va alivianando, llegando inclusive, a hacerse sumamente sensible a altas velocidades. Por lo tanto es peligroso disponer de asistencia en la dirección en dichas circunstancias. Esta es la razón por la que se han diseñado sistemas de dirección que entregan su máxima asistencia cuando el automóvil está detenido o se lo debe maniobrar para estacionar, y a medida que aumenta su velocidad de desplazamiento, disminuye la acción hasta desaparecer cuando se circula muy rápido.
SUSPENSION
SUSPENSIÓN MECANICA: Siendo la suspensión el mecanismo dedicado a disminuir los efectos de las irregularidades del camino al habitáculo, es lógico deducir que los elementos de la suspensión deben ser flexibles. Se utilizan tres diferentes elementos mecánicos: los elásticos de láminas o ballestas, los resortes helicoidales o espirales y las barras de torsión.
SUSPENSIÓN NEUMÁTICA: En este caso la pieza básica de la suspensión es un balón de caucho y tela, muy resistente, con aire (el elemento más elástico de la naturaleza) en su interior. Es posible en algunos vehículos todoterreno que están equipados con esta suspensión, modificar su altura según el tipo de camino a recorrer.
AMORTIGUACIÓN HIDRAULICA: Es parte del sistema de suspensión aunque su trabajo sea el de “parar” la acción de la suspensión para que no rebote o se hamaque. En el principio de los tiempos del automóvil la acción era por fricción: Actualmente prácticamente solo se utilizan amortiguadores de acción hidráulica. De allí su nombre.
SUSPENSIÓN HIDRONEUMATICA: Desarrollada inicialmente por Citroën, actualmente, con variantes, es utilizada por otras marcas. Es una combinación de suspensión neumática (con gas) y amortiguación hidráulica, encerradas en un recipiente (bocha) por rueda. La característica más destacable es que por medio de una bomba de aceite de alta presión, conectada por cañería a cada una de las ruedas y comandada desde una palanca en el puesto del conductor, es posible modificar la altura del vehículo y hasta endurecer o ablandar el andar, según el tipo de camino que se esté recorriendo.
SUSPENSION INTELIGENTE O INTERACTIVA: Esta suspensión puede estar basada en la hidroneumática, o ser totalmente neumática con un compresor de aire para cargar más o menos a los balones, o de algún otro sistema. Lo importante es que una computadora controla y ordena, a partir de información recibida de los sensores que le indican la relación entre la rotación de las ruedas y las vibraciones producidas por las irregularidades del camino, que tipo de suspensión es necesaria. Además con sensores relacionados al nivel de la carrocería, tanto longitudinal como transversal, mantiene al auto siempre horizontal, sin importar como está distribuida la carga. Los sistemas más sofisticados incorporan un sensor de fuerza centrífuga y de inclinación de la carrocería, haciendo que la computadora endurezca la suspensión del lado externo de la curva, logrando que el automóvil no role, imitando el comportamiento sobre una curva peraltada.
TRANSMISION
TRANSMISION 4X4: Se la menciona cuando la tracción se transmite a las cuatro ruedas. En estos casos cada eje(delantero y trasero) cuentan con su respectivo diferencial Generalmente uno de los dos ejes puede ser desconectado cuando el conductor cree no necesitar la doble tracción, apelando a algún tipo de mecanismo previsto.
TRANSMISIÓN INTEGRAL O PERMANENTE: Aunque se trata también de 4x4, genéricamente se denomina integral cuando la doble tracción no puede ser desconectada. En este caso el vehículo está equipado con un tercer diferencial entre ambos ejes (delantero y trasero), a la salida de la caja de velocidades, para compensar los diferentes radios de giro entre las ruedas delanteras y traseras. Dicho diferencial central puede ser trabado o bloqueado cuando el tipo de camino se hace no adherente. Al volver al asfalto o concreto debe desbloquearse el tercer diferencial ya que de no hacerlo se corre el riesgo de destruirlo y con él, la transmisión.
TRANSMISION VISCOSA: Se la utiliza en lugar del tercer diferencial, recurriendo a una característica de los líquidos, sobre todo viscosos, de resistirse a pasar por orificios pequeños (principio del amortiguador hidráulico). Con poca diferencia de velocidad entre un eje y el otro, el mecanismo la permite. En el momento en que uno de los ejes patina, porque patinan sus ruedas, aumenta la velocidad relativa y el mecanismo se bloquea.
4X4 REAL TIME: Se trata de un sistema de tracción que sobre caminos convencionales se comporta como tracción delantera, pero cuando las ruedas tractoras pierden adherencia o patinan, automáticamente un mecanismo compuesto por bombas de presión hidráulica conectan la tracción trasera, transformando al vehículo en un 4x4.
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE: Sistema mecánico que se encuentra en el diferencial, permitiendo las pequeñas diferencias de velocidad entre la rueda interna y la externa del eje tractor cuando el automóvil recorre una curva, pero no permite que una de esas ruedas patine. Esta acción mejora notablemente el comportamiento de un vehículo de tracción simple (4x2) sobre pisos no adherentes.
CONTROL DE TRACCION (ANTI SLIP REGULATION): Actúa en las mismas circunstancias que el autoblocante, es decir, cuando una de las ruedas tractoras tiende a patinar, (por ejemplo la de adentro de una curva), sin embargo el sistema es comandado por una computadora informada por sensores en las ruedas y se encuentra asociado con el sistema de frenos ABS. En la mayoría de los casos, puede ser desconectado por el conductor.
CONTROL DE ACELERACION (CONTROL TRACCION SYSTEM): Este equipamiento está asociado con el acelerador electrónico de tal forma que si el conductor acelera sobre piso con poca adherencia, la computadora, alertada por los sensores de rueda que le indican que éstas patinan, disminuye por si misma la acción sobre la mariposa del acelerador, equilibrando la acción. Generalmente esta acción puede ser desconectada por el conductor con solo oprimir una tecla.
SISTEMA ELECTRONICO DE ESTABILIDAD (ESP): Este equipo recupera, por sí solo, el control del vehículo cuando éste excede sus límites. El ESP es un sistema interactivo que reduce progresivamente la potencia del motor y aplica selectivamente el freno sobre cada una de las ruedas en forma independiente, recuperando la estabilidad del vehículo para que vuelva a su correcta trayectoria. Todo esto sin que el conductor haya hecho nada.
CONTROL DE DESCENSO: Equipa vehículos todoterreno que no poseen cajas de velocidades con posibilidad de una baja demultiplicación de manera de ser utilizada como freno motor en bajadas pronunciadas. En estos vehículos, al encontrarse con un descenso de esas características, colocada la primera velocidad o la marcha atrás y oprimiendo el botón correspondiente, el equipo de frenos de comando electrónico, mantiene una velocidad de descenso de 9 km/h, sin que el conductor accione los frenos ni el acelerador.
CONTROL AUTOMATICO DE VELOCIDAD (CRUISE CONTROL): Con este sistema es posible seleccionar una velocidad dada y el vehículo la mantendrá automáticamente sin intervención del conductor. Si se deseara oprimir más fuerte el acelerador (durante un adelantamiento) el sistema lo permitirá, volviendo a conectarse al soltar el acelerador. Se inhabilita al oprimir el pedal de freno o el de embrague.
SEXTA MARCHA DE POTENCIA: Se sabe que la quinta marcha fue incorporada a las cajas de velocidades con el fin de disminuir el consumo. La relación de quinta velocidad es una multiplicación o sobremarcha, de tal forma que para viajar a cierta velocidad hay que oprimir menos el acelerador. Sin embargo la velocidad máxima se obtiene con la cuarta que generalmente es la directa. En los vehículos de sexta de potencia, la máxima velocidad se obtiene con esta marcha conectada. Por lo tanto el objetivo es disponer de mayor escalonamiento entre relaciones, para que las revoluciones (y la potencia) no caigan demasiado entre cada cambio.
CAJA DE VELOCIDADES SECUENCIAL: A diferencia de las cajas convencionales donde la selección de cambios se realiza en forma de “H”, las secuenciales tienen todas las marchas ascendentes empujando la palanca siempre hacia el mismo lado y las descendentes hacia el contrario. Es parecido al comando de las motos y actualmente se utiliza en competición porque es más rápido el pase de cambios. En estas cajas no es posible saltear cambios.
CAJA AUTOMATICA: Sistema que permite al conductor operar el automóvil utilizando solamente freno y acelerador. Desde su aparición a la actualidad, aunque la función es la misma, mucho se han desarrollado las cajas automáticas actuales, haciéndolas más perfectas y confiables. Falencias tales como su tendencia al mayor consumo de combustible, los tironeos en cada cambio, la dificultad para salir de la nieve o el barro, o la imposibilidad del manejo deportivo (necesario en la montaña), desaparecieron con la incorporación de la electrónica y la interconección a los sistemas de control del motor.
CAJA AUTOMATICA Y MANUAL: Como su nombre lo indica se trata de una caja de velocidades que combina la posibilidad de manejarse como automática, o si el conductor lo prefiere, pasar él mismo los cambios. Este pase manual se realiza de manera secuencial y sin embrague. Además su base automática se mantiene, por lo tanto no permite hacer “locuras”.
CAJA AUTOMATICA CON FUNCION AUTOADAPTATIVA: Sistema que permite a la central electrónica que controla todas las funciones de la caja automática, memorizar una serie de parámetros relacionados al estilo de manejo del conductor, adaptando la actuación de la caja a ese estilo de conducción (situación subjetiva) sin perder el control sobre la acción según las necesidades del camino y el automóvil (situación objetiva).
FRENOS
DISCOS VENTILADOS: Estos discos de frenos están construidos de tal forma que aparecen como dos discos superpuestos y separados por nervaduras, permitiendo que entre ambos discos existan cámaras de aire. El objetivo es lograr una mayor disipación del calor producido por la fricción en el momento de frenar. Teniendo en cuenta que los frenos delanteros son siempre los más exigidos, generalmente se los monta solamente en las ruedas delanteras.
ABS: Son las siglas que en inglés nominan al sistema antibloqueo de freno. Como fácil es deducir, su objetivo es evitar el bloqueo de las ruedas durante una frenada de “pánico”. En los automóviles que no cuentan con este dispositivo, al frenar bruscamente, es posible que una o más ruedas se bloqueen, sobre todo en pisos no adherentes. En estas circunstancias se pierde el control del vehículo, el cual, con suerte, sigue patinando hacia adelante cuando no entra en “trompo”. El ABS con sus sensores de rueda y su computadora, evita que cualquier rueda se bloquee, ya que cuando el sensor correspondiente lo detecta e informa a la computadora, ésta ordena disminuir la presión del líquido de freno sobre esa rueda hasta que nuevamente gire. Esta acción de freno-nofreno se realiza hasta 15 veces por segundo. Este sistema permite mantener las distancias de frenado estables, aún en pisos con poca adherencia y lo más importante: es posible dirigir el vehículo con el volante, aunque se esté pisando el pedal de freno a fondo.
EBD (DISTRIBUIDOR ELECTRONICO DE FRENOS): En algunos vehículos con ABS se agrega un sistema que en concordancia con el mismo, reparte la acción frenante entre los ejes traseros y delanteros y ruedas internas y externas (si se frena en una curva), distinguiendo las que tienen más adherencia de las que no la tienen.
AYUDA PARA LA FRENADA DE URGENCIA: Ultimamente se está incorporando un sistema que actúa en el momento de una frenada brusca, ayudando al conductor a oprimir el pedal de frenos con más fuerza. Se detectó que algunos conductores, al producirse una circunstancia de urgencia, rápidamente accionan el pedal pero no con la fuerza necesaria. El sistema, apoyándose en la velocidad de reacción, aumenta la presión sobre el pedal por sí mismo. Se comprobó que este dispositivo disminuye en un 25% la distancia de frenado para la mayoría de los conductores.
SEGURIDAD
SEGURIDAD ACTIVA: Pertenecen a la Seguridad Activa todos los elementos y sistemas que evitan el accidente como, por ejemplo, los frenos, la dirección, la suspensión, la amortiguación, las cubiertas, inclusive la potencia del motor.
SEGURIDAD PREVENTIVA: A la prevención del accidente pertenecen elementos tales como:
ESPEJOS RETROVISOR INTERNO DE VISIÓN NOCTURNA AUTOMATICA: Por intermedio de un sensor lumínico que reacciona a los reflejos recibidos por los faros de los vehículos que circulan por detrás, este espejo cambia el ángulo o directamente se obscurece (electrocromático), evitando el encandilamiento del conductor.
FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO DEL LIMPIAPARABRISAS: El sistema posee un sensor de transparencia del cristal. Al detectar un cambio en la transparencia, producto de gotas de lluvia, automáticamente ordena accionar al limpiaparabrisas. Además puede variar la intensidad del barrido en relación a la velocidad de desplazamiento del automóvil.
ALINEACION AUTOMATICA DE FAROS: A partir de un sensor de horizontabilidad, los faros siempre mantienen la posición óptima, modificando su altura por un pequeño motor eléctrico.
CAMBIO DE LUCES AUTOMATICO: En este caso es un sensor de intensidad de luz el que detecta los faros del que circula en sentido contrario, pasando automáticamente a la posición de luz baja.
LAMPARA DE XENON: Estas lámparas para faros de última generación aumenta considerablemente el rendimiento lumínico. A diferencia de las conocidas de filamento (la corriente circula por el filamento altamente resistente al paso de la electricidad, por lo que se calienta hasta ponerse blanco), en cambio, estas lámparas cuentan con dos electrodos separados entre los que constantemente salta una corriente de alta tensión, logrando un aumento importante en la iluminación, un tono más blanco de la luz y una mayor duración de la lámpara.
SEGURIDAD PASIVA: Para este caso se diseñan y montan sistemas y equipos que, en el caso de producirse un accidente, evitan o disminuyen las consecuencias a los ocupantes del vehículo. A continuación se describen alguno de dichos elementos:
S.R.S. O AIR-BAG: Las siglas S.R.S. significan en inglés Sistema de Retención Suplementario. Precisamente esa es la función de los Air-Bag, ya que de ninguna manera reemplazan a los cinturones de seguridad sino que obliga a su utilización. El objetivo de los Air-Bag es evitar el golpe de “látigo” de la cabeza de los ocupantes de los asientos delanteros (lo que pude producir lesiones graves y hasta fatales, en las vertebras cervicales), en caso de un choque frontal. En el caso de no tener colocados los cinturones, los cuerpos completos se desplazarían hacia arriba o hacia abajo, no pudiendo las bolsas inflables cumplir su cometido, produciendo más daño que protección.
Los Air-Bag actúan, solamente, si el impacto es de frente (con una tolerancia máxima de 30°) y con una desaceleración equivalente a pasar de 20 km/h a 0.
ASIENTO DE ACOMPAÑANTE CON SENSOR: Debido a algunos accidentes ocasionados por el Air-bag de acompañante en chicos que viajaban en dicho asiento, aún contra las reglamentaciones vigentes en la mayoría de los países fabricantes, incluida Argentina, algunos automóviles montan, en el asiento del acompañante, un sensor de peso. En el caso que el sensor detecte, por ejemplo, menos de veinte kilogramos, en caso de choque de frente, el Air-bag de acompañante no se dispara.
ANULADOR DE AIR-BAG DE ACOMPAÑANTE: Existen fabricantes que a sus vehículos los equipan con una cerradura, cuya llave, generalmente la misma de contacto, al girarla anula la acción del Air-bag de acompañante.
AIR-BAG LATERALES: Equipando a los vehículos de más alta gama o como opcionales en automóviles más económicos, estas bolsas actúan de la misma forma que las frontales, pero su misión es proteger a los ocupantes de los golpes en choques laterales o vuelcos.
PRETENSIONADORES DE CINTURONES DE SEGURIDAD: Actúan de la misma forma (por acción pirotécnica) y por la misma causa (choque de frente) que los Airbag, pero unas milésimas de segundos antes. Su función es tensar los cinturones para “pegar” al o los ocupantes de los asientos delanteros contra el respaldo, de tal forma que solamente la cabeza se desplace hacia delante donde los Airbag ya están inflados.
CARROCERIA CON DEFORMACION PROGRAMADA: Actualmente los automóviles son proyectados y construidos para que en caso de colisión delantera como trasera, su carrocería se deforme amortiguando, para los pasajeros, las consecuencias que podrían sobrevenir por una más brusca desaceleración. Sin embargo esta supuesta debilidad de la parte delantera y trasera de la carrocería no se corresponde con el habitáculo, el cual es todo lo rígido que pueda lograrse.
HABITACULO INDEFORMABLE: Así como la carrocería se diseña y construye para que su parte delantera y trasera puedan amortiguar los golpes, el habitáculo se trata que sea lo más rígido posible para evitar deformaciones que durante un vuelco, puedan aplastar a los ocupantes.
BARRAS DE SEGURIDAD EN LAS PUERTAS: Son barras de acero muy resistentes colocadas en el interior de las puertas para resistir los choques laterales, evitando que, en lo posible, el otro vehículo penetre el habitáculo de pasajeros. Por esta razón también se las denomina barras anti-intrusión.
CRISTALES PEGADOS: Tanto el parabrisas como la luneta son montados a la carrocería con un fuerte pagamento. Los objetivos son: por un lado hacer trabajar a los cristales como parte integrante de la carrocería, dándole a ésta mayor rigidez. Por el otro, evitar que en caso de choque o vuelco, en el caso de ocupantes no atados, puedan salir despedidos. En accidentología se conoce por estadísticas, que es más probable lesionarse seriamente y hasta morir, si se es despedido del vehículo.
CRISTALES LAMINADOS: Estos cristales, utilizados solamente en parabrisas y luneta, (aunque están comenzando a ser montados en ventanillas de automóviles de alta gama) están construidos en forma de sandwich: entre dos cristales se encuentra pegado un film de material sintético elástico y, por supuesto, transparente. En caso de recibir un impacto, por ejemplo una piedra, salta el trozo de cristal donde impactó, solo del lado exterior. Si el objeto es más voluminoso como puede ser un pájaro, evitará que se introduzca en el habitáculo. También se rajará, sin embargo nunca se perderá la visión como ocurre en el caso de los templados (se trituran). Además, solamente estos cristales pueden montarse pegados a la carrocería.
FIRE PREVENTION SYSTEM: Corresponde a un sistema que previene el incendio del vehículo en caso de siniestro. Consta de una válvula que evita el derrame del combustible, colocada en la boca de llenado, la cual no permite que el combustible salga del tanque en el caso que el automóvil se encuentre volcado. Otra válvula denominada contrareflujo, evita la salida del combustible que se encuentra en las cañerías a presión , en caso de rotura de alguna de las tuberías. Además, tanto el lugar donde se monta el depósito como su material o revestimiento interno, evitan que dicho depósito se destruya por colisiones en su parte trasera. Por último, un interruptor de la bomba de combustible actúa por orden de un sensor inercial, impidiendo el flujo de combustible en caso que luego de un choque, con posibilidad de rotura de algún conducto, la batería siga conectada. Dicho interruptor inercial está montado en algún lugar protegido pero accesible. En el caso de haberse activado por algún movimiento brusco del vehículo (pozo, cordón, etc.), no es posible volver a poner en marcha el motor hasta no oprimir un botón que posee en su parte superior. Claro, antes debe saberse donde se encuentra. En el manual del usuario está indicado.
RUEDAS Y NEUMATICOS
MEDIDAS Y CODIGOS: Si se toma como ejemplo una cubierta 195 / 65 R 15 88 V :
195: es la medida, en milímetros del ancho del balón, es decir, del ancho del neumático en su parte más ancha.
/ 65: es el porcentaje del alto del balón con respecto al ancho. En este ejemplo, la cubierta posee un alto del 65% de 195 mm. A esta altura también se la denomina “perfil”. Así, cuanto más bajo es el porcentaje de la altura con respecto al ancho, se dice que el neumático es de perfil bajo. Cuanto más veloz es el vehículo que deben equipar, más bajo es el perfil de las cubiertas.
R: Esta letra indica que el neumático es del tipo Radial. Con este nombre se distinguen las cubiertas cuyo casco está construido con dos telas superpuestas con su trama a favor, o con la misma orientación, que el radio de la circunferencia representada por la cubierta. Las cubiertas anteriores (hoy denominadas convencionales) poseían cuatro telas superpuestas en forma diagonal. Además, las radiales, son envueltas con cuatro telas encimadas, tipo cinto o zuncho, para aumentar su resistencia al rodaje (en algunos tipos de neumáticos, una o dos de estas telas son tejidas en fino hilo de acero y son llamadas “cubiertas de acero), por lo que aparecen como más duras, cuando en realidad son más blandas en sus costados. Esta característica las hace más seguras (mejor agarre en curvas, al frenar y al transmitir potencia al piso). Todas estas ventajas hicieron que las convencionales fueran prohibidas en los países constructores, utilizándose actualmente, solamente las radiales, también desarrolladas para utilitarios livianos, camiones, buses y F1.
15: Diámetro de la llanta en pulgadas. Actualmente con la construcción de automóviles más veloces y, por consecuencia, la utilización de cubiertas de más bajo perfil, para mantener el diámetro exterior de la cubierta, (y no modificar su circunferencia o lo que es lo mismo, su desarrollo), se están montando llantas de mayor diámetro que años atrás.
88: Código perteneciente al peso máximo admisible para esa cubierta. Ej.: 88 =560 kg
V: Letra correspondiente a la máxima velocidad permitida para esa cubierta. Por lo tanto es posible encontrar cubiertas de la misma marca y medidas, que con la sola diferencia de esta letra, cambia el precio.
P = 150 km/h T = 190 km/h
Q = 160 “ H = 210 “
R = 170 “ V = 240 “
S = 180 “ Z = más de 240 km/h
CUBIERTA SIN CAMARA: Este neumático, como su nombre lo indica, está montado sobre la llanta, siendo el perfecto ajuste entre la pestaña de la misma y el borde de la cubierta, lo que mantiene la hermeticidad del aire. De hecho, la válvula de inflado está montada sobre la llanta. La gran ventaja de esta cubierta, y su razón de existir, es evitar el reventón de la cámara y sus peligrosas consecuencias. En países desarrollados es la única admitida. El inconveniente que poseen es que si la llanta está golpeada o deformada no retienen el aire, con lo cual debería reemplazarse y de ninguna manera colocar una cámara. Este consejo deviene del hecho que el interior de esta cubierta posee una capa de goma blanda, que al rozar con la cámara agregada, durante su utilización, puede hacerla reventar.
CUBIERTA ASIMETRICA: Este tipo de neumático posee un dibujo de su banda de rodamiento diferente en la que va hacia afuera o exterior del vehículo, del que aparece en la parte que va hacia adentro. Por supuesto estas cubiertas deben ser montadas de una sola manera, según indique el constructor. Este diseño mejora el comportamiento en curvas tomadas a alta velocidad y el drenaje de agua en pisos mojados, disminuyendo la posibilidad de hidroplaneo.
PROTECCION
ALARMAS: Actualmente los fabricantes de automóviles equipan de fábrica sus vehículos con alarmas, a excepción de los de muy bajo precio. La razón debe buscarse en los sistemas electrónicos de gestión del motor, confort y seguridad, que pueden dañarse al ser intervenidos para agregar circuitos y equipos electrónicos no homologados por la fábrica.
ALARMA PERIMETRICA: Es el aquella que se dispara en el caso de ser violentada cualquiera de las puertas, el capot o el baúl.
ALARMA VOLUMETRICA: Es la que actúa en el caso de movimientos de aire dentro del habitáculo, como en el caso de intentar romper un vidrio. Sin embargo, esta alarma debe poder desactivarse o no montarse, a voluntad del propietario, ya que en el caso de cerrar un automóvil dejando adentro un animal o incluso una criatura, la alarma sería activada. En los vehículos que poseen esta alarma es posible desmontarla siguiendo las operaciones especificadas por el fabricante.
INMOVILIZADOR DE MOTOR: Prácticamente todos los vehículos modernos de gama media y alta, están equipados con inmovilizador de motor. El objetivo es que nadie pueda poner el automóvil en marcha sin el permiso del propietario. Uno de los sistemas está asociado al comando a distancia de destrabe de puertas y desmontaje de alarmas. En este caso, al oprimir el botón correspondiente en el comando a distancia, una señal de radiofrecuencia se comunica con la central electrónica correspondiente. Si ésta reconoce la señal permite, al colocar la llave en el tambor y girar, que el motor se ponga en marcha. Otro sistema es, sin control a distancia, la ubicación de un trasponder en el mango plástico de la llave de contacto. El trasponder no es más que un chip sin energía, que al acercar la llave al tambor de contacto, una antena o campo magnético “lee” en dicho chip el código respectivo. Si coincide con el grabado en la memoria de la central electrónica, permite la puesta en marcha.
ACCESO DE EMERGENCIA: Los vehículos con inmovilizador de motor tienen prevista la posibilidad de no poder arrancar el motor por alguna muy poco probable falla en el circuito electrónico o por alguna eventualidad más frecuente, como quedarse sin pila en el comando a distancia o un deterioro en el trasponder por algún golpe involuntario.
Para estos casos existe un código único e individual por vehículo, generalmente de cuatro cifras, código que debe ser entregado al propietario del automóvil, para ingresar al circuito electrónico a utilizando el mecanismo que el fabricante indique. Existen marcas y modelos en los cuales se debe ingresar el código desde la cerradura de la puerta del conductor y otros utilizan el acelerador. Lo cierto es que esta posibilidad existe, por lo que el usuario debiera conocer tanto su código de acceso de emergencia como la forma de ingresarlo.
LLAVE MASTER O MAESTRA: Los vehículos equipados con inmovilizador de motor se entregan con dos llaves de puertas y a la vez de contacto y una tercer llave, generalmente de diferente color y forma de empuñadura, denominada master. Esta llave tiene por función borrar la memoria de la central electrónica del inmovilizador de motor para, por ejemplo, ingresar el código de una llave de contacto nueva.
Como consejo a todos aquellos que compran o toman como parte de pago, automóviles usados con inmovilizador de motor, además de exigir la entrega en forma, de toda documentación correspondiente, debe pedirse la entrega de las dos llaves de contacto más la master y el código de acceso de emergencia. En el caso de comprar un auto usado y no contar más que con una sola llave de contacto, si se perdiera o arruinara, habría que cambiar la central electrónica de comando del sistema.
CARROCERIA
TRICUERPO O TRES VOLUMENES: Así se nombran las carrocerías que cuentan con “trompa” para el motor, habitáculo o cabina y baúl. Solamente hace a la forma, ya que existen automóviles con motor trasero y baúl adelante.
BICUERPO O DOS VOLUMENES: Estas carrocerías no cuentan con el baúl. Poseen un portón trasero para carga detrás de los asientos traseros. En estas carrocerías es posible rebatir los asientos traseros aumentando el volumen de carga.
MONOVOLUMEN: Una innovación de los últimos años es este diseño que se lo encuentra en camionetas de turismo (Van) de alta gama y pequeños automóviles. Es posible que esta solución se torne más popular en los automóviles de ciudad (city-car).
ELECTROFORESIS: Operación de pintado por inmersión, con pintura anticorrosiva, del casco de la carrocería y sus partes móviles (puertas, capot y baúl). Sin embargo, la diferencia con el sistema convencional de inmersión es que, en la electroforesis, la carrocería es conectada a un electrodo positivo (ánodo) y la pintura, a un electrodo negativo (cátodo). Este paso de corriente de diferente polaridad entre la pintura y los elementos a pintar, hace que aquella penetre en lugares recónditos, imposible de lograr por el método convencional de inmersión. Fue mejorado el resultado invirtiendo la polaridad, siendo la carrocería conectada al terminal negativo, por lo que la operación cambió su nombre por el de CATAFORESIS.
PINTURA BICAPA: Hace ya algunos años se comenzó a aplicar este método. Al principio en vehículos caros para llegar actualmente a todos. En algunos se comercializa como opcional. Básicamente se basa en aplicar primero las capas de pintura pigmentada (con color) para luego aplicar la capa de barníz transparente. Este barníz, resistente a la abrasión y a los rayos ultravioletas del sol, aumenta el brillo y su duración así como también mantiene por más tiempo el color sin “quemarse”.
PINTURA TRICAPA O NACARADA: En algunos automóviles de alta gama pueden verse colores que cambian según se los vea de noche o de día, según el tipo de iluminación y según el ángulo de visión. En estos casos se utiliza, después de la pintura pigmentada y antes del barníz, una pintura perlada o nacarada, la que produce el efecto descripto.
CONFORT
ASIENTO CON MEMORIA: En vehículos de alto precio equipados con asientos delanteros con movimientos de regulación por medio de motores eléctricos, es posible incorporar memorias electrónicas para distintas posiciones (usualmente tres) de la asentadera, respaldo y altura del asiento del conductor. De esta manera es posible regular el asiento y luego memorizar la posición. Si alguna persona (mecánico, lavador o pariente) cambiara la regulación, bastaría oprimir un botón para volver a la posición requerida. En estos casos también puede regularse automáticamente el o los espejos retrovisores.
ESPEJO EXTERIOR DERECHO CON POSICION PARA MARCHA ATRÁS: En los vehículos que lo montan, al colocar la marcha atrás o reversa en la caja de cambios, manual o automática, el espejo retrovisor exterior derecho, cambia automáticamente de ángulo de visión para que el conductor pueda observar con comodidad el cordón de la vereda en maniobras de estacionamiento.
ESPEJOS EXTERIORES CALEFACCIONADOS: Existen modelos cuyos espejos exteriores contienen una resistencia eléctrica para calefaccionar el cristal. De esta forma es posible eliminar la nieve y el hielo (en zonas frías), desempañar e inclusive secar las gotas de lluvia. Algunos vehículos poseen un mismo control para el desempañador de luneta y espejos, otros, desde el momento de poner la llave de contacto, se conecta la calefacción de espejos.
LUNETA TERMICA CON TEMPORIZADOR: El desempañador de luneta produce un alto consumo eléctrico. Aunque en el tablero existe un indicador de conexión del desempañador, es posible que un olvido o distracción descargue la batería. Por esta razón, algunos modelos tienen equipado un temporizador que corta automáticamente la conexión del desempañador de luneta y de espejos, si los tuviere.
PARABRISAS ANTIREFLECTANTE: El cristal de estos parabrisas está tratado como lo hacen sobre cristales para anteojos, eliminando los reflejos solares o luminosos que tanto molestas en largos viajes.
CONTROL DE PRESION DE INFLADO DE NEUMATICOS: Al igual que en algunos camiones, este equipo permite no solo leer constantemente en el tablero la presión instantánea de los neumáticos, sino que, en caso de distracción, una alarma informa cuando una rueda está “baja”.
EQUIPO DE SONIDO CON CONTROL AUTOMATICO DE VOLUMEN: Sin bien los automóviles son cada vez más silenciosos, a medida que aumenta la velocidad, aumenta el ruido de motor, de rodadura de los neumáticos y de viento. En los vehículos equipados con este sistema, cuando la velocidad aumenta también lo hace el volumen del sonido.
CLIMATIZADOR AUTOMATICO: Puede llevar distintos nombres, pero siempre se refiere a un equipo que combina la calefacción y el aire acondicionado. La automatización permite elegir una temperatura, indicarla en el comando del tablero y el equipo se encargará de mantenerla, con la calefacción o el aire acondicionado, según corresponda. En algunos modelos es posible regular a temperaturas diferentes, la zona del conductor de la del acompañante.
FILTRO ANTIPOLEN O ANTIALERGICO: Consiste en un filtro montado en la toma de aire que desde el exterior comunica con el habitáculo. Este filtro no permite la entrada de polen y contaminantes atmosféricos, a los que algunas personas son muy sensibles.
EMBRAGUE AUTOMATICO: Este embrague no se refiere al que corresponde a las cajas automáticas, sino a cajas manuales. Los vehículos que lo montan no poseen pedal de embrague, ya que un mecanismo acopla o desacopla el embrague cada vez que es necesario pasar un cambio. La información del momento preciso la entregan sensores conectados a una central electrónica que ordena la acción del embrague.
COMPUTADORA CON VISOR DE CUARZO: Comenzaron a montarse en automóviles de alta gama, computadoras que informan en un visor color de tres pulgadas, distintas necesidades del conductor. Generalmente las informaciones son sobre las siguientes variables:
1) Datos de viaje: información que le sirve al conductor para conocer el consumo instantáneo, el consumo promedio, el recorrido desde la última carga de combustible, cuanto deberá recorrer para la próxima carga si mantiene el mismo consumo, cantidad de litros en el tanque, etc.
2) Consola de sonido: Cambiando a este menú aparecen los comandos del equipo de sonido que consta de radio, pasacassette y pasacompac, con compactera para no menos de seis discos. Además de elegir el equipo a utilizar pueden variarse los balances de sus múltiples parlantes así como también manipular el ecualizador.
3) Comandos del climatizador: En este menú es posible controlar desde la temperatura tanto en zona de conducción y acompañante como también en el lugar de pasajeros. Por supuesto desde estos comandos se trabaja sobre la acción de los distintos eyectores o rejillas para orientación del aire.
4) Teléfono satelital: Estos automóviles están preparados para incorporar en los países que poseen esa tecnología, un teléfono móvil satelital.
5) GPS: El GPS es un equipo que puede comunicarse con satélites geoestacionarios para calcular el lugar exacto de la tierra donde se encuentra el vehículo (automotor, embarcación, aeronave o la persona que lo porta) que lo incorpora. A partir de esta tecnología, en muchos países del mundo existe la posibilidad de contar con un mapa detallado de cada ciudad, grabado en un disco compacto. Colocado el disco y elegido el menú correspondiente, se lee en el visor dicho mapa. Con solo marcar el punto de partida y el de destino, en el mapa aparece el camino más conveniente y sus variantes. En el caso de detectarse desde el satélite, embotellamientos u obstrucciones en la ruta elegida, en el visor aparecerá el problema y las rutas alternativas.
Os cuelgo un enlace de Zonatuning en el que se ve el proceso del que para mí, personalmente, es un Ibiza de los más bellos y elegantes que he visto hasta el momento, y prueba de esto es que fue premiado en el 10º GTi Internacional. Sin duda, toda una obra de arte que espero que la disfruteis a más no poder:
http://www.zonatuning.com/f5/proceso-ibiza-s-line-top-10-gti-internacional-142589/
Hace no mucho tiempo os colgaba información sobre las lunas tintadas. Ahora os cuelgo la normativa vigente sobre este tema. Espero que sea de vuestra utilidad:
NORMATIVA TINTADO LUNAS
ORDEN de 6 de junio de 2001 por la que se determinan las condiciones
técnicas que deben cumplir las láminas de material
plástico destinadas a ser adheridas a los vidrios de las ventanas laterales
traseras y a los de la luneta trasera de los vehículos de motor en servicio.
Las láminas de material plástico adhesivas pueden homologarse junto con el vidrio
al que van destinadas, en aplicación de la Directiva 92/22/CEE del Consejo, de 31
de marzo, relativa a los cristales de seguridad y a los materiales para
acristalamiento de vehículos a motor y sus remolques, o del Reglamento de la
CEPE/ONU 43R00. Sin embargo, en interpretación de los servicios de la Comisión
Europea, estas reglamentaciones no se extienden al caso de una lámina que vaya
a ser adherida a un vidrio sobre el cual no ha sido homologada y que forma parte
de un vehículo en servicio.
Primero. Ámbito de aplicación.
Conforme a lo establecido en los artículos 11 y 12 del Reglamento General de
Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, las
especificaciones contenidas en la presente disposición se aplicarán a las láminas
adhesivas no homologadas conjuntamente con el vidrio soporte y destinadas a ser
adheridas en los vidrios de seguridad homologados ya instalados en las ventanas
laterales traseras o en la luneta trasera de los vehículos a motor y sus remolques
en servicio que se ensayen en cualquier laboratorio acreditado conforme a lo
dispuesto en el apartado tercero de la presente disposición.
Segundo. Definiciones.
A los efectos de la presente disposición se entiende por:
«Acristalado de vidrio templado homologado», el acristalado formado por una sola
hoja de vidrio a la que se ha sometido a un tratamiento especial para aumentar la
resistencia mecánica y controlar la fragmentación en caso de rotura; que está
provisto del correspondiente número de homologación y que está destinado a ser
utilizado como acristalamiento en casos distintos del parabrisas delantero.
«Lámina plástica», la lámina de material plástico destinada a ser adherida en la
superficie interior del vidrio homologado de un vehículo, que no esté situado en el
campo de visión directa del conductor en 180° hacia adelante.
«Altura del segmento», la distancia máxima entre la superficie más interior del
vidrio y un plano que pasa por el borde más alejado del mismo, medida en una
dirección prácticamente normal al vidrio.
«Tipo de la lámina adhesiva», las láminas adhesivas que no presenten entre sí
diferencias esenciales, en particular, con referencia a las características
siguientes:
- el nombre del fabricante o designación comercial;
- el marcado del modelo dado por el fabricante;
- el proceso de fabricación;
- el número de láminas componentes que la forman;
- el espesor nominal de la lámina. Se permitirá una tolerancia de 20 por 100 del
espesor indicado por el fabricante;
- el color de la lámina;
- la naturaleza del adhesivo y el sistema que debe utilizarse para su adhesión.
Tercero. Ensayos. Ver más extenso en la Orden Ministerial
Cuarto. Marcado.
Todas las láminas, incluidas las presentadas a los ensayos, deberán llevar la
marca de fábrica o comercial de la lámina fijada por el fabricante. Esta marca
deberá ser claramente legible e indeleble aun cuando la lámina esté adherida al
vidrio soporte.
Quinto. Conformidad de la producción.
Los fabricantes dispondrán de un sistema de Calidad que garantice el
cumplimiento por las láminas adhesivas de las especificaciones técnicas
anteriormente descritas. El Organismo competente en materia de Seguridad podrá
solicitar en todo momento la conformidad de la producción hecha por el fabricante.
Sexto. Especificaciones de instalación.
Las láminas de material plástico adhesivas por el interior del vidrio no podrán
montarse sobre el parabrisas delantero, ni sobre las ventanas laterales anteriores
del vehículo si están incluidas en el arco de 180° de visión directa hacia adelante
del conductor. Tampoco podrán montarse sobre vidrios de ventana o de salida de
vehículos que estén marcados como «ventana de socorro», «salida de socorro» o
cualquier otra marca de significado equivalente. Los vehículos equipados con
láminas de material plástico adhesivas por el interior de la luneta trasera deberán
estar equipados con dos espejos retrovisores exteriores, uno a la izquierda y otro
a la derecha del conductor, homologados según la Directiva 71/127/CEE o el
Reglamento CEPE/ONU 46R01. El órgano competente de la Comunidad
Autónoma en la que se efectúe la inspección inicial del montaje de las láminas
verificará a la vista del marcado, si éstas se corresponden con las certificadas por
el laboratorio acreditado en virtud de los puntos 1 y 3 del apartado tercero de la
presente Orden. Si en el marco de dicha verificación se encontrase con serios
indicios de fraude recabará la presentación de una copia del acta de ensayo de las
láminas. Dicha autoridad verificará igualmente si se respetan las especificaciones
técnicas de instalación contenidas en el apartado primero de este artículo, y
controlarán que la adhesión de las láminas a los vidrios laterales o posteriores del
vehículo se efectúa de manera que no existan burbujas ni síntomas de despegue
entre ambos cuerpos. La vigilancia de las condiciones en que permanecen las
láminas adhesivas serán objeto de comprobación en la Inspección Técnica de
Vehículos periódica.
Séptimo. Entrada en vigor.
La presente Orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el
«Boletín Oficial del Estado».
http://www.sialtuning.org/images/pdf/TINTADO_LUNAS.pdf
Aquí os dejo un enlace en la que aparece el restyling que se ha llevado a cabo en el Dacia Logan. La verdad es que existen pequeñas diferencias pero que en realidad hacen más atractivo este "barato" utilitario:
http://www.motorpasion.com/2008/05/01-las-fotos-espia-del-nuevo-dacia-logan
A la hora de plantearnos modificar nuestro coche normalmente empezamos por cosas sencillas y de bajo coste (preparado con grandes modificaciones): pensaremos en unos neones, en unas lunas tintadas, y si podemos hacer el esfuerzo vamos a por las llantas y así nos vamos calentando. Entre las primeras cosas a cambiar son los faros, sobre todo los traseros por otros más tuning y o más actualizados, dependiendo de la base que tengamos, lógicamente.
Prácticamente en el olvido quedan aquellas épocas que recordamos los que llevamos tiempo en el mundo del tuning en las que muy pocos eran los coches elegidos que no tenían focos traseros para sustituir a precios de titanio, y en las que con poner unas pestañas íbamos que nos matábamos. Quién nos iba a decir, que incluso tiempo después, en las ITV se nos iba a prohibir estos embellecedores como nos pasa hoy en día.
Lo que debemos de tener claro a la hora de elegir un faro delantero o uno trasero es que esté homologado por el fabricante. Los que nos dedicamos a Homologar no tenemos potestad para homologar un simple lexus de un vehículo americano con un proyecto, a no ser que hagamos una homologación del producto con un coste bastante importante, ya os digo. Por eso deberemos buscar sellos de homologación, que son unos códigos marcados en la lente o en el plástico del faro tipo HC/HR e(1) ooxx y un montón de números. Si aparece esto en los faros delanteros y traseros podremos estar tranquilos.
Bien, si tenemos un faro con homologación del fabricante ya no tenemos que preocuparnos, pero si tenemos un faro sin contraseña de homologación tenemos un problema en la ITV, pero por lo menos vamos a jugar nuestras cartas. Lo que no podemos hacer es presentarnos en la ITV con luces de intermitente trasero en rojo y a ver qué pasa. Os aconsejo que preparéis las luces de forma que cumplan lo mejor posible con la legislación y de esta manera a veces suena la flauta y el de la línea os perdona la vida sin decirnos nada.
Catadriópticos
En los traseros si disponemos de una base europea por norma generalmente sólo tendremos que comprobar que disponemos de reflectante en el faro, de no ser así debemos poner uno alternativo que esté homologado de cualquier forma excepto triangular (para no confundir con los remolques). Pero si por el contrario sólo vemos una mención tipo SAE xxx (es una homologación americana que no sirve en Europa) si tenemos que ponerlos porque muchos coches ya los traen de serie (BMW, SEAT últimamente, ALFA, etc.); pongámoslos de forma que queden lo más curioso posible, las únicas premisas que deben cumplir es distancia al suelo mínima 25cm (desde la parte más baja) y distancia en horizontal desde la parte más ancha del coche al reflectante máxima de 40cm.
Fiabilidad del producto
No sólo tiene importancia la elección del componente sin la instalación. Normalmente no vienen las conexiones del mismo fabricante y hay que rehacer la instalación eléctrica. Un consejo: mi insistencia en acudir a buenos profesionales, un cable mal puesto, puede acabar en un cortocircuito y en un incendio y con eso entiendo que se debe de jugar. A considerar el coste de hacer la instalación adecuada ya que la instalación de un faro de este tipo no es sacar dos tornillos y cambiar uno por otro.
Innovemos con lo que tenemos
Podemos sustituir los focos de un coche por otro siempre que estos tengan homologación, por tanto podemos montar los focos delanteros de un Chrysler 300C en un 4L, otra cosa es como lo enfibremos para que quede algo con cara y ojos, pero desde el punto de vista de homologación, no es una reforma de importancia y mientras luz y posición sean correctas y no tengan pestañas ni ‘bad-boy’ no hay problema. El tema de los bad-boy es muy complicado, en Barcelona y alrededores por norma general cualquier mínima intrusión en el faro acaba con falta grave y en un “vuelva usted cuando lo haya quitado”.
Faros adicionales
El montaje de los faros adicionales de niebla no es reforma con lo que no hay que legalizar, pero si montamos faros de luces largas tenemos limitada su potencia. El reglamento de reformas nos dice que la suma de puntos de luz no debe superar 75. Estos puntos son un número que podemos leer al lado de los códigos de homologación de nuestros focos delanteros de serie más los adicionales HC7CR 17.5, tenemos 17,5 puntos de luz.
Los admirados coches con homologaciones de Rallye pueden llevar faros adicionales sin límite de iluminación siempre que tengan circuito independiente de encendido de luces y que los usen sólo para tramos de carreras.
Conservemos nuestros puntos
Por último cuidado con los deslumbramientos que son falta grave y es lo único en lo que a tuning se refiere que nos puede quitar puntos por aplicación de nuestro famoso código de circulación a manos de nuestros amigos de verde, azules, etc. Ante cualquier duda, lo mejor es que nos asesore un buen profesional.
Cuatro pinceladas del manual de supervivencia
Intermitentes delanteros y traseros: bombilla 21w, nada de 5w. Es importante que parpadeen a la frecuencia normal 90 + - 30 parpadeos por minuto. Si van muy rápido poned otra bombilla en serie con el circuito de intermitentes.
Reflectantes traseros: si no vienen en los faros traseros hay que ponerlos de la forma que sea excepto triangular.
Las luces antiniebla traseras: obligatorio de 21w en posición central o izquierda si hay una y en ambos si hay dos. Si no viene de origen hay que ponerla (aunque sea fea) bajo el parachoques.
Luces de posición delanteras y traseras en blanco 5w: abstenerse amarillos, azules y semiazules. Si no cabe físicamente una bombilla de 21w porque el agujero original es para una bombilla pequeña, que será lo habitual, a cortar pulir toca. Todas aquellas luces que no cuadren: posición delantera, naranja, luces de día, etc., nos tocará desconectarlas de cara a la línea de ITV. Están prohibidas las luces azules que últimamente encontramos en ojos de ángel (angel eyes).
Artículo escrito por Sergio López (RH+ Homologaciones) y publicado en la revista ‘GTi Mag’, número 89, páginas 156-159.
Os dejo un artículo sobre los coches chinos y sus imitaciones de las principales marcas, desde mi punto de vista toda una vergüenza. En fin, no voy a comentar mucho más y os dejo paso para que leais vosotros mismo el artículo, que no tiene desperdicio:
Aquí os dejo una auténtica máquina, que combina belleza, clase, deportividad, lujo... y un sinfín de calificativos que todas ellos le dejan en buen lugar. Estoy hablando del Cadillac CTS-V.
http://www.coches.net/noticias/cadillac-ctsv-estratosferica-berlina-10599-nono.aspx
Madrid, 11 jul (EFE).- El fuerte stock de automóviles kilómetros cero, producto del intenso ritmo de automatriculaciones de finales del año pasado, empieza a ahogar financieramente a los concesionarios.
Esta es una de las conclusiones de la patronal de concesionarios Faconauto, en un análisis efectuado sobre la actual coyuntura de esta actividad automovilística.
Faconauto apunta que las automatriculaciones de vehículos son una práctica habitual que imponen los fabricantes para cumplir los objetivos de ventas fijados, sin que aporte grandes beneficios a los concesionarios.
La formula de matricular coches nuevos a nombre de los concesionarios para "maquillar" las ventas se ha convertido en una técnica "asfixiante" en un momento como el actual, en el que los ingresos de las redes de distribución se resienten de la fuerte caída de ventas.
La organización empresarial subraya que "fabricantes e importadores presionan a los concesionarios para que automatriculen más vehículos de los que financieramente pueden soportar"
Ello supone pasar por alto, a juicio de Faconauto, que el tiempo de permanencia en stock de un kilómetro cero ha pasado de una media de uno o dos meses a más de seis meses en el último periodo, con lo que agrava los costes financieros de las redes derivados del pago de intereses".
La debilidad del mercado hace que la salida de estos vehículos, pese a estar en condiciones económicas de venta mejores que los nuevos, sea más difícil.
Faconauto explica que esta dilatación del plazo medio para dar salida a los kilómetros cero conlleva una depreciación del valor del vehículo del 25% desde su compra, a una media del 2% mensual.
Ello obliga a los concesionarios a vender su vehículo no sólo por debajo del precio de adquisición sino que deben asumir por adelantado la carga impositiva derivada del Impuesto de Matriculación, el Impuesto de Circulación y el Impuesto de Valor Añadido que posteriormente el concesionario, cuando materializa la venta a un particular, no puede desgravarse en su totalidad.
El presidente de Faconauto, Antonio Romero-Haupold, afirmó que "los principales perdedores de esta situación son los propios usuarios que podrían beneficiarse de precios más competitivos en lugar de tener que soportar los costes financieros que las propias marcas trasladan a sus redes"
Romero-Haupold añade en la denuncia que el pago por adelantado de todos los vehículos nuevos que los concesionarios compran a los fabricantes, precio que además de tener que satisfacerlo antes de que el vehículo nuevo llegue al concesionario, es entre un 10%-20% superior al precio de venta que publicitan las propias marcas y cuya diferencia una vez vendido se nos devuelve dos meses más tarde.
Esta práctica, para el presidente de Faconauto, "permite a los fabricantes contar con una financiación adicional gratis a costa de los concesionarios"
"Somos -prosigue Romero-Haupold- el único sector donde compramos a 12 para vender a 10 y el proveedor siempre debe mucho dinero al cliente, una fórmula que beneficia mucho a los fabricantes pero aumenta los gastos financieros de las redes".
Con el objeto de ayudar a corregir la situación, Faconauto promueve la aprobación de una Ley de Distribución Comercial que regule de manera clara y objetiva los derechos y deberes de fabricantes y distribuidores.
Los concesionarios aportan un estudio de la consultora MSI, en el que Ford y Renault, son las marcas a la cabeza en automatriculaciones, y en los seis primeros meses del año los fabricantes contabilizaron un total de 22.744 automatrículas, de las cuales 1.450 correspondieron a vehículos todoterreno y el resto a turismos.
Las marcas que protagonizaron mayores cifras fueron: Ford, con 3.690 unidades; Renault, con 3.258 unidades; Peugeot, con 2.057; Fiat, con 2.054 unidades; Volkswagen, con 1.254; Honda, con 1.079; Opel, con 973; y Citroën y Toyota, con 934 y 933, respectivamente.
Las firma de todoterrenos que más automatrículas realizaron entre enero y junio fueron Mitsubishi, con 240 unidades, seguida de Land Rover, 148; Toyota, con 132 unidades y Suzuki, con 122.
Las automatriculaciones por marcas efectuadas entre enero y junio responden a la siguiente relación:
MARCAS AUTOMATRICULACIONES
----------------------------------------------------------------
Alfa Romeo 396
Aston Martin 3
Audi 282
Bentley 1
BMW 773
Cadillac 3
Chevrolet 114
Chrysler 52
Citröen 934
Dacia 164
Dodge 23
Ferrari 1
Fiat 2.054
Ford 3.690
Honda 1.079
Hummer 2
Hyundai 310
Jaguar 86
Jeep 50
Kia 324
Land Rover 148
Lancia 497
Lexus 24
Mazda 169
Mercedes 468
Mini 99
Mitsubishi 324
Nissan 190
Opel 973
Peugueot 2.057
Porsche 15
Renault 3.258
Rover 1
Saab 43
Santana 2
Seat 914
Skoda 123
Smart 55
Ssang Yong 80
Subaru 58
Suzuki 159
Tata 21
Toyota 933
Volkswagen 1.254
Volvo 537
TOTAL 22.744
Un vehículo kilómetro cero es un automóvil que no ha rodado y que el concesionario matricula por motivos de tipo comercial, fiscal, de objetivos; hace referencia a coches que tienen hasta cuatro meses de antigüedad después de la matriculación y su garantía es la misma de un coche nuevo contando siempre a partir de la fecha de matriculación.
http://es.cars.yahoo.com/11072008/185/faconauto-denuncia-stock-autos-km0-empieza-ahogar-sector.html
